果然，每次调图都一样，都是......
没人关心货列的调整虽然大家都有机会乘坐的客列更直观，可是咱们总不能完全无视货列的存在吧？
有关1221调图的贴子汗牛充栋，甚至有人自己排图，但我似乎没发现有那一贴是切磋讨论有关货列调整的。
毕竟从05年开始就一直听说有关货列提速的消息，从当时说把所有货车的转8A改转K2，到提升轴重至23吨甚至25吨，然後全国山河一遍和谐，应要的条件都齐备了，但怎总老是限在雷打不动的80？
始终，既有线上的客列跑得快不快，除了看车型、等级外，还要看要踩多少趟慢车，而铁路作为一个整体，也不能只盯着客运而无视货运的。另外高铁的不断开通，既有线的客列亦有所调整，如此对货列的影响又是如何？正面？负面？
我发这个贴，就是想把对货列调整有兴趣的人都聚在一起，手上有资料的人都过来凑个热闹，大家交流交流~~
别的不说，单是切磋一下X字头的行邮/行包列车的可能调整就蛮有意思的
没办法，现在整体情况就是这样... 都看着那眼前的呢！谁关心你货运啊！ {:4_80:} 是没人讨论货运，因为铁道部每次调图也没说货运列车的开行情况。 京广上的货列基本都是hxd牵引的 嘿嘿，放在表面上的东西容易看，但藏在内里的东西谁能看到那才是有水平。
虽然说高铁开通後既有线削减客车让人不爽，但又有谁想过既有线削减客车所带来的却是增开货车的空间？这些效益比较隐性不好看出来，但却切切实实存在的。
如果想两者兼得，那就更应该关心货车提速的调图了，货车一天不提速，就会不断被客车踩，效率无从谈起，想要提高货运能力，就只好削减客车，把客流都推向高铁。
就算之前说货车提速至120不经济，线路桥梁也受不了，那100总可以吧？甚至按照技规上更保守的指标，90(对应800米紧急制动距离)，这也比目前货车只跑60~80强得多。更何况25吨轴重货车搞了多年，到现在还是向23吨妥协，轴重轻了对跑高速更有利。
不难想象，如果货列速度能普遍提至100~120水平，那既有线就不用为了货车被客车狂踩的问题那么纠结，在货运能力有所提升的同时尽可能保留既有线的客车
P.S.：HXD_B就是为货车提速特别研制的，就是因为现在货列速度千年不变，才显得HXD_B系列定位尴尬、不如HXD1/2和HXD1C/2C/3/3C好而已 极少有人提及货列专线建设，有人提到过建设沿长江货列专线几年了，没人在这里提及，湖北也有建设东西走向货列专线的计划。 经常去铁路边拍车（北京广孝感--汉口区间），看车，客车经过，只有车轮的空气摩擦声，而货车经过，可以明显的听到轮对撞击声，似乎是车轮的真圆度不好所至，镟轮不及时所至。
如果要提速到100-120，与K车平图运行，那效率可大大提高，但是要做的准备工作不是一般的多，在目前的懒政氛围下，个人感觉不乐观。 本帖最后由 自由狼-台风 于 2012-12-17 11:57 编辑
高速客运的领头人拿下了。
重载货运的领头人拿下了。
这俩领头人的老板更早一步也拿下了。
只剩一个总工程师和一个发言人 (稍后，发言人也被 拿去挡枪了) 。
规划中的 30t 轴重货专变成了普线。
还指望个 P ？ 支持楼主的观点，看过法国老的tgv邮政专列，看着舒服 自由狼-台风 发表于 2012-12-17 11:56 static/image/common/back.gif
高速客运的领头人拿下了。
重载货运的领头人拿下了。
这俩领头人的老板更早一步也拿下了。
所以说货运就是悲剧。
高铁这些开通初期不易赚钱、要培养客流的倒是挺过来了，反而本小利大的货运就。。。
不过即使是普线也要看标准定得怎么样。如果是双线电气化，切切实实允许25吨轴重的机车车辆跑120(而不是现在23吨轴重货车在80~90晃悠)，到发线长1050米(或其倍数，如2100米、3150米等等)，那我也很满足了 {:4_100:} {:4_102:} 武深3T 发表于 2012-12-17 11:32 static/image/common/back.gif
经常去铁路边拍车（北京广孝感--汉口区间），看车，客车经过，只有车轮的空气摩擦声，而货车经过，可以明显 ...
也想常去拍车，只是空闲时间不足，呵呵
DF110008 发表于 2012-12-17 10:56 static/image/common/back.gif
嘿嘿，放在表面上的东西容易看，但藏在内里的东西谁能看到那才是有水平。
虽然说高铁开通後既有线削减客 ...
削减既有线的客车之所以不爽，主要是高铁票价贵，而选择火车出行的多是不太赶时间并且对价格比较敏感的人群，多开些Ｄ字头的就ok
武深3T 发表于 2012-12-17 11:32 static/image/common/back.gif
经常去铁路边拍车（北京广孝感--汉口区间），看车，客车经过，只有车轮的空气摩擦声，而货车经过，可以明显 ...
这确实点出了制约货车提速的其中一个关键问题。
货车提速困难，主要的因素不外乎下面几点
1)车辆不给力
2)机车不给力
3)既有线客车太多
4)效益问题
5)线路不给力
6)噪音、振动问题
7)检修不给力
1)车辆不给力
这个问题主要针对货车的转8A转向架，在转8A还在路上广泛运用的时候确实是制约货车提速的最大因素，管你是大功率的DF8B、SS6B、SS7还是大3B，都得乖乖地在限速定在80。在以前确实是问题，之前也听人说啥转8A改转K2的工程浩大，全路50多万辆货车......现在不也挺过来吗？换了转K2转向架(部份则换转K4)，加上70吨货车上的转K5/转K6转向架，这四种转向架都足以支持货车跑120。因此，车辆制约的问题已经成了过去。
2)机车不给力
在上面第1点都说了，车辆不给力的话，机车功率再大也不管用，因此之前内燃的DF8B、电力的SS6B/SS7，对应5000吨级货车跑80~90还是能适应的，机车不给力的问题并不突出。不过当所有货车都能跑120的时候，这些机车功率不足的问题就很明显了，即使是後来的DF8BJ、DF8CJ也仅能支持拉2000~2500吨货车跑120(这还是以平直道计算)。不过此时和谐系列横空出世了，姑勿论和谐系列的是非对错，单以功率而言电力的HXD系列确实足以支持5000吨级货车在平直道上跑120，而且在坡道上的保速能力不俗。因此，机车不是制约货车提速的问题，甚至反过来说，机车在货车提速工作上走得最远，在货车还未完全实现提速前，HXD_B系列机车已经下饺子地建造......
3)既有线客车太多
这个问题一直存在，也随着客车不断提速而愈演愈烈，客车愈是跑得快，货车也就愈被疯狂地被踩，使得货车的旅行速度拿来愈低......随着高铁不断开通，客流部份分流至高铁，既有线的压力得以舒缓，客车可以减一点，货车的处境也就能有所改善-------不过话又说回来，既有线上的客车和货车并不是有你无我的关系，如果货车的运行速度高点、加速能力强点，客车跟货车的速度差不要那么大，那完全可以在提升货车速度的同时不致过份削弱客车，两者可以并存。
而希望在高铁开通的同时既有线的客车能尽量保留，这不就是很多人的想法么？如果他们真那么在乎保留既有线的客车，那就更应该关注货车提速的消息。
4)效益问题
有人提出，货车跑120的话能耗太大，不划算，还不如跑80。我觉得这个问题是最站不住脚的，如果真是怕耗能的话，那还搞甚么高铁？继续沿用既有的SS8/SS9/SS7E/DF11/DF4D牵引25K/25T不就好了？跑140~160的话更节能，跑300~350的高铁耗电大啊......
既然CRH380超过20000kw的功率跑350~380都没人说耗能问题，那么一台9600kw的HXD_B、甚至双机HXD3/1C/3C 14400kw拉5000吨货车跑120就有问题？可笑。别忘了HXD系列是有再生制动的，能量可回收给别的机车使用，进一步节能
5)线路不给力
这个确实是硬伤，车辆转向架好改，造高性能的机车不难，但要线路改掉以适应25吨或以上的机车车辆以120的速度挤压却是大工程，重建既有线路的话的成本可能比建一条新的货运专线更昂贵。相信线路问题是目前制约货车提速的主要障碍，毕竟机车、车辆的问题已经基本解决了，既有线客车的问题也随着高铁的运行正逐步缓解，甚至货车被客车狂踩的问题根本是结果而不是原因，线路问题才是关键。不然的话早些年不断叫唤着要搞25吨轴重货车跑120，到现在却把转K5/转K6"降级"至23吨运用(本来转K5/转K6转向架的设计最大轴重就是25吨)？
对於这个问题，我也不太乐观，毕竟改这个要花大工程，估计要等高铁成网完善後，才能挤出资金去搞既有线改造升级了，目前的话，能实现23吨轴重货车顶着90~100跑我就阿弥陀佛了
6)噪音、振动问题
这个问题接着第5点说，25吨轴重的货车跑120，在环铁已经试过了，据说跑上120的话噪音、振动问题会变得很严重，估计这也是其中一个制约货车提速的一个因素。
这个问题要分两方面看，线路、车辆。线路的话如同第5点，目前暂时没有很好的解决方法，等以後有钱改造既有线，甚至专门新建货运专线，应该可以部份问题缓解。至於车辆，很明显要加强检修工作，尽管把车辆的技术状态保持在较高水平，不过这就涉及到下一点将提到的最後一点，检修问题
7)检修不给力
这个老问题已经讨论了很久了，货车是否固定配属的问题。就眼下情况来看，货车固定配属比目前货车随到随走，走到那就修到那，更能保证车辆的技术状态。客车就已经很能说明问题了，再加上如大秦这些例子，都指向货车固定配属有利车辆保持更好的技术状态，从而支持货车提速。否则的话，大家都随便来，货车在路上跑个60~70都颠七倒八的，谁还敢提速？
所以，现阶段制约货车提速的关键点，我觉得是货车检修上出了问题。即使受制於线路水平，如果检修搞认真点，23吨轴重货车跑90~100是可以实现的。25吨轴重的货车跑120都试验过了，之後更传出搞27吨轴重的货车、30吨轴重的线路，应该说这个指标已经是很保守的了。
与K车完全平图我就不敢奢望了，但提高货车的加速能力、把货车跟客车的速度差距收窄，不要让货车老被客车踩，这就已经大大提高效率了。
当然，还有一点很重要的，就是尽量让货车少停站，多在路上跑。客车在站内待避还可以上客，货车在站内待避则完全是浪费时间 这需要一个好的领导者去努力。目前的铁道部的那些人根本不够。
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