广深动车票价全国最贵，有没有道理？
深圳晶报 20121129在当前的语境下，广深动车高票价及其独享自主定价权的不合理之处显而易见。既然现实情况已不可与当年同日而语，那么就该以民生为重，与时俱进地对当年的政策作出调整，把该收回的权力收回来，把该降低的票价降下去
晶报近日连续就广深动车票价“全国独贵”一事作出报道，引发强烈社会反响。广深动车票价贵得有没有道理？如果没有，又为何迟迟得不到纠正？诸如此类的问题，都是公众心中的疑问。
晶报记者调查发现，广深动车每公里票价是广珠动车的1.48倍、京津动车的1.75倍、沪宁动车的1.87倍、福厦动车的2倍。按照轨道交通专家的说法，铁路建设成本与其使用的车型、设计时速等密切相关，一般来说时速越高成本越大。与其他动车线路相比，广深动车时速并不算高，甚至偏低，目前冠绝全国的票价究竟是如何而来，令人疑惑。
回顾广深铁路的历史，早在1984年1月，广州铁路局便成立广深铁路公司，后者独享“自主经营、自负盈亏、自我积累、自我完善发展”的经营权利，以及客货运价上浮50%的特殊政策。在当时的历史背景下，这一政策的出台无疑是具有积极意义的改革之举，且彼时乘客多为外国人及港澳台同胞，较高的定价也有一定的合理性。但如今时过境迁，广深莞数千万居民成了广深动车的消费主力，且全国各地纷纷建起动车、高铁等城际铁路，均无自主定价权，在此情况下依然保留广深铁路的“自行定价权”，执行高昂的票价政策，未免说不过去。
广深之间的城际铁路仅有一条，换言之，广深动车处于垄断地位，垄断加上自主定价，其收益可想而知。一份可以参考的资料是，“2012中国上市公司最具投资价值100强”在广州揭晓，广深铁路股份有限公司榜上有名。公司有没有投资价值，固然同管理运营水平等诸多方面相关，但广深动车独有的自主定价优势，恐怕也是关键因素之一。诚如有网友所言，集垄断与自主定价于一身的企业，就如同“聚宝盆”，没钱了就提提价，盈利多少全由自己掌握。
客观而言，广深动车的高票价有一定的历史原因，但历史遗留问题不是无解的问题，关键是政策在私利和民生之间如何取舍。进一步说，在当前的语境下，广深动车高票价及其独享自主定价权的不合理之处显而易见。既然现实情况已不可与当年同日而语，那么就该以民生为重，与时俱进地对当年的政策作出调整，把该收回的权力收回来，把该降低的票价降下去。
同样涉及历史遗留问题，今年年初，梧桐山隧道收费站正式取消，这处曾被人们戏称为“卡脖子工程”的收费站点，终于成为历史。梧桐山隧道分两期建造，上行隧道一期工程1987年9月完工后，由隶属于深圳梧桐山隧道有限公司负责营运管理和开发建设。1997年1月，盐田港集团将梧桐山隧道公司50%股权转让给香港达佳集团有限公司，梧桐山隧道公司变更为深港合资企业，经营期限30年。经过多年反复谈判，深圳市政府最终以2.5亿元的成交价收回了梧桐山隧道，并撤销了收费站。这表明再复杂的历史问题，只要下决心去解决，就能找到办法。
解决历史遗留问题不可避免地会触及方方面面的利益，但假如对这些问题视而不见，任凭公众利益受到侵害，则有悖科学发展的宗旨。眼下看来，对于广深动车票价“全国独贵”的问题，应有相关主管部门出面给公众一个明确的说法，再不能让公众糊里糊涂地为一个已失去合理性的政策埋单
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