吸氧“攀爬”唐古拉
海拔5072米，青藏铁路唐古拉车站。18时20分许，我们乘坐的列车喘了几口粗气，停靠在这座世界上最高的车站。许多初次乘火车来青藏高原的乘客长舒一口气，攒足力气大喊：“我们闯关成功了！”此刻，火车司机拔下氧气管，推开车窗，看着欢呼的人群，斜靠在车窗上，露出一丝微笑，难掩一脸疲惫……当日7时多，我们从格尔木登车沿青藏铁路去拉萨。格拉段全程1142公里，平均海拔4500米。这是世界上最高、最长的“盘山铁路”。车厢有增氧设施，不少乘客仍感胸闷。当地人说，在海拔4000米以上的地方，一个人站着不动相当于在平原上提着一桶水。乘客坐着躺着都浑身不自在，火车司机又是如何闯关的呢？
中午12时许，火车停在海拔4570米的秀水河站会车。我们和青藏铁路公司的有关负责人登上驾驶室。
司机丁师傅今年32岁，胸口别着一枚党徽，在格拉段已跑了4年。
这是一台国产机头，除去操作台、两个驾驶座和4个氧气瓶，能活动的地方刚够转身。丁师傅说，从玉珠峰到昂噶全程近850公里，海拔都在4000米以上。夏天氧气含量比平原少40％，冬天缺氧更多，都要吸氧。司机鼻子里插两根管子，一双眼睛“管”10多个仪表，一双手对付30多个操作键，要盯前方路况，听调度指令，随时报告运行状况…… “精神高度紧张，压力很大！”
长期在高海拔地区开火车，对生理也是挑战。丁师傅说：“我们的头发白得早，我的头发是染黑的。”他看上去比同龄人老三四岁。缺氧影响记忆，丁师傅说：“有时面对天天见面的同事，却想不起名字。”格拉段火车是柴油动力，驾驶室后面是发动机。一路轰轰隆隆，几分钟后耳朵就木了。丁师傅们都是大嗓门，回家也改不掉。刚开始家人不解：“你回家时间不多，一进门吼什么？”丁师傅苦笑，尽量压低声音。看电视时，他们需要的音量比家人要高10个数字。
火车开行极有规律，司机们生活却极没规律。目前经格尔木进藏的列车有6趟，开车时间依次为：凌晨0：36、2：02、3：07、4：40和7：52，全在后半夜，正是人们睡得最香的时候。以担当0：36为例，司机头天晚上10：30开始候班准备，5点左右第一次换班，换班后只想睡觉。9点再换班，早饭有胃口的时间点已过，他们随便垫一下肚子就上岗。下午2：30左右到达拉萨，还是不当不正的点。我们问： “你们的生物钟不全乱了吗？”丁师傅笑笑： “我们早就没有生物钟了。缺氧让人睡不踏实，到了睡觉时间，就强迫自己躺一下。”
青藏铁路的司机们“爬行”在世界海拔最高的铁路上，也是全国担当区段最长的一群人。进藏列车在格尔木换“高原专用司机”，每趟列车配两名，轮流单人操作，一个班4个小时。丁师傅说：“当班时尽量少喝水，内急时能憋就憋，实在不行才打铃通知正休息的同事来顶替。”格拉段客车运行14个小时，货车需要38个小时，火车一般限速100公里。相对于平原来说，他们担当的区段真是“漫漫长途”。“沿途景色对旅客来说是新鲜的，我们已经审美疲劳了。眼睛死盯两条路轨和信号灯，还跑不起来，感觉总也到不了目的地。”格拉段共34个车站，其中23个为无人值守车站。布强格到安多段150公里，列车穿行在可可西里无人区，四顾茫茫。
丁师傅家在西宁，女儿一岁多。他一个月轮休一次才能回趟家。妻子每隔几天给他发几张孩子的照片：学坐、走路、洗澡……沿途信号不稳，照片经常“穿越”很长时间才收到。“休息时看看，提提精神。”丁师傅说。副驾驶座旁边的车窗里插着一朵紫色小花，为寂寞的驾驶室增添了几分生机。
下午2点多，会车后再次出发。到布玛德站时，花生米大小的冰雹唰地扑了下来，列车员田俊说：“在格拉段一天能经历春夏秋冬四季，下雪等恶劣天气经常发生。”
18：20左右，列车“攀”上海拔5072米的唐古拉车站，我们回到车厢。一位常年跑格拉段的列车员说：“这里植被少，我们也经常头晕、眼睛胀、胸闷，有时还吐。”高原天黑得晚，雨过天晴，远处连绵群山向“天路”俯首。
格拉段有190多位“高原专用司机”，他们可能是世界上少数需要边吸氧边开车的司机。格拉段通车6年，七成进藏物资靠这条铁路运入，年运输量229万余吨，年发送旅客209万余人次。这条“天路”绝非“铁路”两字所能概括。
我们问丁师傅：“你愿意在这里长期干吗？没想过调动？”丁师傅笑了：“谁都知道这里苦，可这是我们的工作。只要身体允许，就接着干。”
次日凌晨1点多，列车终于“爬”到拉萨。车站空空，万籁俱寂，繁星点点。列车，也“累”得睡着了……
来源：人民日报
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