鲜为人知的包宁铁路建设史 郭方成
《宁夏史志》2012年03期鲜为人知的包宁铁路建设史
郭方成
包宁铁路是指自包头至宁夏及其延长线的铁路。包宁线原为平绥线的延伸，东起包头，西迄宁夏，全线长约668公里。如今的包宁铁路（包兰铁路的一段）已经成为我国西北部交通运输的重要干线。
从民国初年至“九一八”事变以及新中国成立初，围绕修建包宁铁路的问题，经历了曲折的艰难历程。
本文旨在翻检历史碎片，梳理包宁铁路从解放前的计划、勘察、设计及终止，一直到解放后修筑成功的全过程，再现历史的真实原貌。
一、革命先行者的宏伟蓝图
包头位于内蒙中部土默川西端，北依大青山，南临黄河，自古就是扼漠北通中原，民族交往，农牧相渐的地域。17世纪中，清康熙实行移民屯垦戌边政策，内地灾民陆续徙来，逐渐形成农业集合。约在乾隆三年(738)开始有包头村。至嘉庆四十年(1809)改为包头镇，为塞外商贾云集、物资聚散的要地之一。
在内蒙古境内修筑铁路的设想，早在清末就已出现。1911年京张铁路通车，并展修张绥(张家口——绥远即今呼和浩特市)段。宣统二年(19l0)七月，陕甘总督长庚上书清廷，奏请将张绥铁路延伸到包头镇（这一主张实际上是时任宁夏知府赵惟熙在清廷大办“新政”中于宣统元年初提出来的。赵无奏弃权，只是在次年由陕甘总督长庚代奏的）。计划南线由兰州至灵州(今宁夏灵武市)，北线由灵州至包头，接京张铁路，全长1000多公里。同年9月9日，邮传部奉旨依议，派中外工程师邵善阊、福尔德前往勘估。
伟大的革命先行者孙中山先生留洋海外多年，深知铁路运输对一个国家经济建设和社会发展的重要作用。他积极倡导大力发展中国的铁路交通事业。他在晚清时候就非常关注西北的铁路规划。1899年，孙中山亲手绘制的《支那现势地图》中，涉及西北的铁路就有十余条。后来，他在《建国方略?实业计划》中规划制定了四大铁路系统，其中的西北铁路规划中就包括了现在的包宁铁路。这个计划欲把北方大港和西北各地联系起来，进而连通欧亚。
孙中山希望能够利用铁路来沟通交通不便的西北边疆。然而，孙中山先生的宏伟蓝图也只能是停留在规划阶段。1911年，辛亥革命爆发，修建包宁铁路的计划也因此而中止。
二，北洋政府时期的修筑计划与流产
在孙中山规划四大铁路系统之后，西北铁路的勘探工作便开始启动。1916年冬，北洋政府交通部派了高级工程师林竞到绥远、宁夏、甘肃、新疆等四省踏勘线路，并以京绥路为设计南北中三路进入新疆地区的路线。1918年，北洋政府派遣铁路专家绍善闾踏勘绥宁甘新四省铁路，总长2600公里，并绘有踏勘图。
1920年5月，张绥铁路工程已近尾声。京绥铁路管理局长陈世华向交通部呈报筹备接修绥包线，并派员进行勘测。翌年2月，交通部提请北京政府国务会议批准，接修绥包线遂列入国家修建计划，并议定募集国内公债500万元作为修路资费。然因费用缺口甚大，又向日本东亚兴业会社借贷300万日元，绥包段铁路工程得以于当年10月破土开工。
“铁路线路自绥远向西，在大青山南麓与大黑河之间，经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头，计149．6公里。经一年多的修筑，1922年底完竣。1923年元月1日举行通车纪念。由是开始了包头铁路的历史纪元。”（1）
1922年9月，交通总长高恩洪、财政总长罗文干，与比利时营业公司驻华经理陶普施密议借款，以建筑此线为名，订购包头至宁夏路所用材料(包括车头、车辆及铁轨等)。10月2日，高、罗即与比利时公司签订包宁铁路购料合同。该项合同所订材料价总额预定为220万英镑，由比利时公司垫款供给，而由中国政府发行购买八厘国库券330万英镑，由比利时公司发售，作为抵偿上项垫款之用。
“第一批发行国库劵80万英镑，结果22万英镑被挪用军政费，14万镑用于陇海路购买材料，‘其余均已虚耗于利息折扣以及兑换亏损等项之用’。1925年后应付利息和本金未再偿付，到1931年底，比国公司称此项借款本利共积欠105万多英镑。当时只利用兵工建筑了从包头至五原段的土方路基，未铺设钢轨。”（2）
1925年，北京政府交通部发布《铁路建设计划大纲》，提出修建南北纵横六大铁路干线的计划，其中西北铁路干线有二条。其一就是由京绥向西延展至新疆。这一规划对后来西北铁路网的定型影响很大。
1925年，冯玉祥任西北边防督办后，即提出“开发西北之计划，首以交通为利器”的方针，宣布收回西北国道，成立西北汽车运输公司，并计划先行修筑包宁汽车路。为了军事行动的急需，冯玉祥当年即命第八混成旅旅长石友三率部于夏秋间，将包头至宁夏道城(今银川市)的大车道突击整修成简易公路，全长650公里。这是宁夏的第一条汽车道。这条公路的修筑也为修建包宁铁路创造了条件。
1926年春，冯玉祥认为包宁线作为西北交通大动脉甚为重要，曾屡次发函交通总长叶恭绰，请求从速进行施工。叶恭绰也看到修筑该线可以使地方发达的前景，因而令京绥路局迅速组织测量队，详加复勘。冯玉祥“又呈请任命王瑚为包宁铁路督办，打算把包宁间的铁路也修筑起来”。
王瑚（1864—1933），河北定县人，民国政要。民国成立后，历任湖南民政长、江苏省省长、山东省省长。后追随冯玉祥参加北伐。但是王瑚为人清廉不苟，过去曾参劾过交通部，因此交通部表面上对他极表恭敬，而实际上则恨之入骨，处处掣肘；又派俞人风为包宁铁路会办。
俞人凤（1872—?）天津人，曾任京汉铁路管理局局长，铁路财政委员会委员，中东铁路管理局督办，交通部航政司技正。然而王俞两人各不协力，遂无进展。
“当时王瑚对冯玉祥叹息道：‘你派我做这个事，恰好派错人了。’”致使包宁铁路动工。在1926年冯玉祥五原誓师北伐时，王瑚把陆续从交通部领取的数万元修路款项，全数交给了冯玉祥，并对冯玉祥说：“时势如此，铁路尚不知何日始可修成，你且挪此钱为革命之用吧。”为此，冯玉祥感叹道：“我老以为个人的事和国家的事无关，然而结果如此，可见我知道的太少了。人心真是不可解。中国的政事，恐怕大半坏在这个人事的关系上。”（3）
1927年2月8日，杨度任包宁铁路督办。杨度（1875－1931），湖南湘潭人，日本东京弘文学院留学。先后任直鲁联军总参议、安国军总司令部政治讨论委员会专门委员等职。杨度为包宁铁路建筑计划拟定了大纲：首先将包头五原段筑成，再渐次延展至宁夏。然而，由于种种原因，此次动议又付之东流。
三、南京政府时期的修筑设想
1928年8月，国民党完成了北伐，在南京召开全国交通会议，将孙中山实业计划中关于修建西北铁路列为重要议题。政府先后派遣各种考察团前往实地考察，并通过了一系列开发议案。蒙藏委员会在向蒙古会议提出的整顿蒙古交通建设一案中，就有修筑包宁铁路的内容。
1931年，在第四次全国代表大会交通铁道报告中，提出了重点建设新陇绥远铁路线路。其中包头至宁夏一段拟定先行修筑，由包宁铁路工程局负责办理，估计约需经费6200余万元。当时的报刊也频频报道有关修建包宁铁路的消息，如《盛京时报》1931年1月31日：“自平绥线包头之甘肃省宁夏之新铁道计划已此路完，全线延长一千华里，经费三千万元，预定开始工事后，三年完成。”又如《铁路月刊平汉线》铁路消息第十六期：“铁部包宁铁路调查团现已返京复命，据谈，由包已勘察至临河，共长七百里，约全路之半。现工程局设北平，明年可兴修。”《盛京时报》1931年7月14日新闻的标题是《包宁路明年可兴工》等。
四、张学良部重新组建的努力
中原大战爆发后，1930年9月19日东北军开入关内，并逐步控制了华北。蒋介石兑现承诺，将冀晋察绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。张学良时任北平副总司令长官，他踌躇满志，也想在包宁线上大显身手。
1931年1月，张学良在与南京政府商定之后，决定派时任平汉铁路局（北局）副局长的郭恩海就任包宁铁路工程局局长，并着手组建包宁铁路工程局。1931年4月，包宁铁路工程局正式成立，局址设在北平。郭恩海根据《包宁铁路工程局组织专章》，开始组建局内各组织机构。
郭恩海，1885年生，辽宁省义县人，东北军将领。他先后任三、四方面军团守备司令、京汉北段铁路局长、京奉路护路司令、东北陆军警备总司令、东北军交通司令。1931年1月任包宁铁路工程局局长，兼北平副总司令长官行营所辖的铁路（关内段）护路司令。
郭恩海积极筹措办公经费。当时局经费按月由平汉路拨给2000元（银元），平绥路拨给1500元（银元）。郭恩海要求属下节约开支，全力保障专用。4月，他根据张学良的指示，南下面见孙科，商议筹资提前建筑包宁铁路。
时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。
孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权又是“管理统一”的重中之重。为此，铁道部针对组建包宁铁路工程局专门发文《铁道部训令第6617号》。其中规定“在未开工或营业以前，所有各项职员自毋庸全行派委，应即按照事实之需要酌量设置，以力从节省勿稍虚糜。”铁道部并派高级职员郑沅、张相臣为包宁铁路工程局秘书。
1931年5月10日，国民会议第二次大会，绥远代表拟提建筑包宁路案，再次敦促加快修建包宁铁路。郭恩海与孙科商定，由铁道部派遣调查队，调查包宁铁路预定路线状况。郭也协同测量队视察了包宁线，往返整10天。
12日上午，包宁铁路调查队由平浦201次车到济南，团长为陈延光，团员为张汉灵、洪绍统、吴立德、刘秉纶等五人。他们是5月1日由南京出发的。铁道部原定调查期限为三个月，然而他们走了两个半月，经五原至临河，调查长七百700里，仅及全线十二分之七。因限期将满，加之该路线前于1925年已将全路测量完毕，因此他们返京复命。
调查队认为，按该路线沿路情况，确有铺设的必要。但开发包宁铁路有一最大障碍，就是绥远一霸王英。王英招收匪徒，自称为阎锡山派的师长，现为骑兵第三师师长。有众2000余人，在当地有相当势力，修路时须先得其同意。故推测将来铺设铁路，需预先安排该部，否则难免产生纠纷。
尽管该调查结论给包宁铁路的进展带来重重困难，郭恩海仍对修建该路充满信心。郭曾约见记者说：他亲随调查队偕往包头一带视察时，看见此路沿线物产甚丰，毛线、药材、矿产等均有，若此路筑成，则上述原料，不难运销平津各埠……铁道部决定拨庚款百万兴筑本路。若庚款拨到，既可动工兴筑。郭恩海还曾多次督促政府拨款，以推动包宁铁路的进展。
西北民众对修建包宁铁路寄以厚望。报曰：“包宁已行开工计划，先修包头至五原一段，范五百里，工竣后再修至宁夏，士工器具，业已运至包头，不久即开工。此段落成，西北富源将可第次开发，全国商业可蒙莫大之厚赐，非独关繁荣西北也。……包宁路工竣，西北民生可立变贫困之状，中国商业亦可发达云。”（4）
在对包宁铁路沿线进行实地调查勘测中，随行的卓宏谋（时任平绥、平汉铁路局专员）写成了《包宁铁路建设与计划》一书。书的前面印有孙科、顾孟余、傅作义等人的题词；还有郭恩海和作者以及调查队的合影。在书中，卓宏谋阐述了开发西北、修筑包宁铁路的必要性、重要性和可行性，并以此作为建设包宁铁路的依据。卓还根据包宁铁路沿途经济情况和建设的需要，把包宁铁路工程局的机构设置为办公处、总务处、工程处、车务处、电务处、会计处、材料处、医药处、警务处共九处。
1931年7月，铁道部视察团视察包宁路线。当时，如同1932年7月铁道部长顾孟余说的那样：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”然而“债务却要中央为之偿付”。（5）所以铁路建设不能按部就班，人事变动极为频繁。1932年1月26日，原东北军29军军长、陆海空军副总司令北平行营参谋长戢翼翘接任了郭恩海职务，出任包宁铁路工程局局长。（6）
戢翼翘，（1885——1976），湖北房县人。1928年任东北边防军司令长官公署军事参议官。1931年任陆、海、空军副总司令北平行营参谋长。11月底，兼任东北财政委员会常委，包宁铁路工程局局长，平汉铁路局顾问。
戢翼翘任职期间，包宁铁路的筹建并没有实质性的进展。当时宁夏省的实力派马鸿逵出于地方利益考虑，认为包宁铁路可实行兵工筑路，表示这条铁路修到宁夏后，他的部队可以全力以赴。但1933年，因敌寇的深入和经费的不足，“比国公司因旧债未还，不愿再继续借款。筹不到外资，国内又无此财力，工程无法进展，到1933年4月终止停办。”（7）
1933年3月11日热河失守，张学良被迫下野，这也是包宁铁路工程局被撤销的原因之一。为此，权力迅速膨胀的铁道部连下两文：《铁道部令第1320号》、《铁道部训令第4649号》，令包宁铁路工程局着即裁撤，所有该局文件财产交由平绥铁路管理局保管。于是，平绥铁路管理局接管了包宁铁路工程局。
从1932年3月国民党四届二中全会到1935年11月第五次全国代表大会，三年多时间里，国民政府通过的有关西北开发问题的提案多达16件。其中有多次提到修建包宁铁路。但是，战前十年，国民政府并没有一个专门的机构来领导西北开发，所以“直到中华人民共和国成立之前，包宁铁路还是‘镜花水月’，没有尺寸之功。不过，它是今日包兰铁路干线的雏形，也集中体现了西北地区各族各界人民对于铁路这一现代交通运输工具的渴求愿望。此外，1936年11月，日本侵略者为掠夺包头煤炭资源，曾修筑了包头至石拐矿区的大青山铁路支线41．1公里。于1945年7月日本投降前夕，为日军所拆除。这昙花一现的铁路支线，给包头铁路史勾勒了‘殖民地化’的刻痕。”（8）
抗日战争全面开始后，平绥相继沦陷，绥远省政府迁至陕壩办公。其地与宁夏接近，为西北一大天然屏障，同时也是西北后方军粮供给的主要重心。傅作义就军事观点认为，包宁铁路如果修成，不啻是引日本强盗深入西北。因为那时百灵庙战事就要起来，傅作义知道日本军阀在西北不久就要有所动作了。包宁铁路第一段修至五原的计划没有实现，反而成了好事，因为“七七”事变之后，绥包沦陷，日军进至包头再未深入，绥西得以保持。否则，日军是无论如何也要进到五原的。歪打正着，包宁铁路未修成，使日寇侵略没有能深入到大西北。
五、抗战胜利后的规划未果
抗日战争胜利后，外蒙独立，北部国界南移至绥宁等省。南京国民政府制定了《战后第一期铁路建设五年计划》，计划新建一万公里以上的铁路，包宁铁路再次列入计划：延伸平包铁路，由包头经银川至兰州，再往西至新疆哈密，成为东西第一干线。
1947年，交通部命令平津区铁路管理局设置包宁段工程筹备处，由该局副局长苏纪忍兼任处长。苏曾派遣两个测量队，由包头至宁夏两端对向再行施测。当时原定路线有两条：一条是依黄河沿岸至宁夏，简称为前山线；另一条则绕乌拉山后经河套沿狼山山路而达宁夏，简称为后山线。前山线实际长度584公里，距离较短，施工也比较容易，惟有宁夏沿黄河左岸到达石嘴子以后，进入大沙丘地带，不适宜筑路，故决定在此跨过黄河，沿河的东岸经磴口南台等地再跃黄河。如此跨河两次，虽耗费人力略多，但可以避去西岸的沙丘地带筑路，及将来养路维持的困难。此路测竣后，迄未曾动工。
自1925年民国政府最早对包兰铁路进行的实地勘测，事过20多年后，宁夏省政府又给民国政府打报告，请示修建包兰铁路，并进行复测勘探设计，但因受当时地理环境、技术条件、资金对接等诸多因素的影响，更因政府腐败，国家贫困，财政拮据，战争不断，这些设想和举措未能坚持下去，最终竹篮打水，只得作罢。宁夏人民盼望通火车的意愿化为梦想。
六、新中国铁路建设的崭新一页
1949年新中国成立后，党中央、中央人民政府非常关心西北的社会经济和人民群众生活。1952年经国务院批准，党和国家作出了修建包兰铁路（包头－银川段：即包宁铁路；银川－兰州段：即兰银铁路）的决策。铁道部设计局华北设计分局、西北设计分局分别承担两段铁路的勘测设计任务。经过两年多的勘测、调研、论证、分析，特别是对火车穿越腾格里沙漠的工程，在没有可借鉴经验的困难条件下，做了许多富有成效的工作。
1954年10月和1955年l0月，包兰铁路兰银段、包银段分别由铁道部第一工程局和第三工程局、铁道兵856l部队，以银川为交轨点，分东西两段开始施工。包兰铁路工程原计划1959年底完工，后来为赶在1958年lO月宁夏回族自治区成立前铺通，全线紧锣密鼓，加紧施工，施工人数最多时达3．25万人。
经过近4年艰苦卓绝的奋斗，1958年7月，包兰铁路全线建成通车。1958年8月1日上午10时，宁夏自治区政府在银川新城火车站为包兰铁路举行了隆重的通车典礼。典礼结束后，两辆身披红绸的火车缓缓驶出站台，一辆开往包头，一辆开往兰州。
1958年10月，包兰铁路交付运营。包兰铁路的通车，连接了宁夏自治区和西北、华北各省，使西北地区丰富的资源运往全国各地，对支援国家工业建设和国防建设，促进经济发展和商品流通，构建工业体系都起到了巨大作用，并抒写了中国铁路史上沙漠修筑铁路的新篇章。
随着西部大开发战略的实施，包兰铁路将与西北的其它铁路干支线一起，在全面建设小康社会的征途中再创辉煌。
包宁铁路自清末计划修筑至新中国成立后提前通车，无可辩驳的事实证明：只有共产党，才能实现我们祖祖辈辈的梦想；只有新中国，才能让钢铁巨龙在荒漠中变成“大动脉”。
注释：
（1）（8）包头铁路分局志编委会：《包头铁路分局志》，1992年10月出版，第47、48页。
（2）（7）李占才：《中国铁路史（1876－1949）》，汕头大学出版社，1994年6月，第228页。
（3）胡迅雷：《冯玉祥宁夏之行》，《宁夏文史》第18辑，2002年7月，第31页。
（4）《盛京时报》，1931年4月10日
（5）顾孟余：《中国现有铁路状况》，《铁道公报》298号
（6）《铁道年鉴》第1卷，1932年，第115页
（9）马陵合：《民国时期孙中山西北铁路规划的调整与践行》，《孙中山研究》（第二辑）
（10）李喆：《包兰铁路建设与宁夏回族自治区的成立》，《传承》，2008年第12期。
（11）李哲：《包兰铁路－宁夏第一条铁路的诞生》，《宁夏史志》2003年6期。
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