DJG2型电力机车
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:57 编辑DJG2型电力机车是一台由中国北车集团大同电力机车有限责任公司开发研制的实验性高速电力机车，主要目的为验证和试验由中国北车集团自主研发的大功率交流传动牵引变流及控制系统。
为进一步实现“引进、消化、吸收、再创新”的总体战略，中国北车集团于2005年10月18日在北京召开了大功率交流传动电力机车牵引及控制系统研制工作会，宣布“大功率交流传动电力机车牵引及控制系统研制”项目正式启动。为了验证系统的正确性、可靠性，中国北车集团同时决定研制一台时速200公里、轴功率1600千瓦的高速客运电力机车作为电力牵引核心技术的试验平台，用于试验并验证中国北车集团在电力牵引核心技术方面的研究成果。为此，中国北车组织成立以大同电力机车公司、永济电机公司和大连电力牵引研发中心为主要研制单位的联合项目组，开展大功率交流传动电力机车牵引及控制系统的研制。其中，同车公司负责辅助变流器柜体、充电机、牵引变压器的研制；大连电牵研发中心负责网络控制系统、牵引变流控制单元、辅助变流器控制单元、辅助功率模块的研制及电传动系统、网络控制系统的地面联调试验；永济电机公司负责牵引电机、变流器主电路、牵引功率模块、柜体等的研制。此外，大连机车车辆、长春轨道客车、四方车辆研究所和大连机车研究所等单位也参与了研制工作。 2008年9月至2009年10月，电力机车牵引系统在大连电牵研发中心进行了地面联调试验。2009年12月22日，中国北车大功率交流传动牵引及控制系统技术评审会在大连召开，并宣布牵引及控制系统通过评审。2010年11月，该系统通过北车集团科技成果鉴定。该台试验机车由中国北车集团命名为DJG2型，其中“D”代表电力机车、“J”代表交流传动、“G”代表高速机车。
DJG2型电力机车采用交—直—交流电传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步牵引电机、分布式网络控制系统，单轴功率轮周牵引功率达到1600千瓦，额定总功率为6400千瓦，设计最高运行速度为220公里/小时。每台机车装有两台牵引变流柜，每台牵引变流柜内有二个牵引变流器单元；每个变流器单元由一个四象限脉冲整流器、一个中间直流环节、一个电压型PWM逆变器组成，每个逆变器专门向一台异步牵引电机供电，实现机车的轴控驱动；功率控制模块采用水冷IGBT变流模块（6500V/600A），中间直流电压为3775伏。牵引电动机为六极鼠笼式三相异步牵引电动机，电机采用全叠片结构，额定功率为1640千瓦，额定电压为2945伏，冷却方式为强迫通风。机车设有两台IGBT辅助变流器，由主变压器二次侧辅助绕组供电，其中一个为恒频恒压变流器（CVCF），另一个为变频变压变流器（VVVF）。机车并设有两台列车供电柜，由主变压器的列车供电绕组供电，通过相控整流电路整流为600伏直流电，可向旅客列车提供空调、采暖、照明等电源，额定输出功率为2×400千瓦。机车走行部为两台二轴转向架，其结构与天梭型电力机车的高速转向架基本相同。转向架采用单拉杆轴箱定位，一系悬挂为轴箱两侧螺旋钢弹簧和橡胶垫，配有垂向油压减震器；二系悬挂为高柔度螺旋圆弹簧配橡胶垫；车体和构架之间并设有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器的组合。驱动装置采用六连杆轮对空心轴弹性传动结构，牵引电动机采用架悬式全悬挂、单边刚性直齿传动。基础制动装置为轮盘制动，每个转向架有两套单元制动器具有弹簧停车储能停放制动功能.
轨距 1,435毫米
轮径 1,250毫米（新轮）
轴重 21吨
轴距 2,650毫米
整备重量 84吨
受流电压 AC 25 kV 50 Hz
传动方式 交—直—交流电
最高速度 220公里/小时
牵引功率 6,400千瓦
制动方式再生制动、轮盘制动
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:57 编辑
挑战审美的设计！！！
悲剧的神驴，估计只有等着被拆的命运了 可惜啊，生不逢时啊~~~~~~ 剑走偏锋 可惜生不逢时 跟CRH抢市场的东西一定要毙掉，跨越的思路很清晰。 aka 发表于 2012-11-1 23:26 static/image/common/back.gif
跟CRH抢市场的东西一定要毙掉，跨越的思路很清晰。
要全面完整的看清这些背后的原因和推手。
6400千瓦无法牵引大列跑到200，也就是替换现在的直特牵引机车，那些机车面对稍大一点的坡度就会掉速，但现在既有线动车化，直特向山区发展，6400的机车显然无法有效应对那些千分之十三甚至变态到千分之十八的线路，其实我对HXD1D/3D爬这些坡也不看好，但它有6个轴，功率还大几百千瓦，碰到大坡肯定会掉速，但不至于太过难看。 据说现在这个机车就在机车厂的广场上，成了一个展品了 大同的实验性东西挺多了，希望这次30T轴重的机车不要有这下场 荆深直特群 发表于 2012-11-2 12:36 static/image/common/back.gif
6400千瓦无法牵引大列跑到200，也就是替换现在的直特牵引机车，那些机车面对稍大一点的坡度就会掉速，但现在 ...
你说那情况
千分之20大坡需要14400KW才能保证1116吨总重达到160
3709 发表于 2012-11-2 12:52 static/image/common/back.gif
大同的实验性东西挺多了，希望这次30T轴重的机车不要有这下场
如果线路是按照30吨修的我倒是很看好轴重30吨的机车，毕竟大轴重带来的牵引能力提高太有诱惑了 荆深直特群 发表于 2012-11-2 12:36 static/image/common/back.gif
6400千瓦无法牵引大列跑到200，也就是替换现在的直特牵引机车，那些机车面对稍大一点的坡度就会掉速，但现在 ...
你这是纯粹的掰着指头想当然，四轴车6400kW和六轴的7200kW差别没有你想象中的大。
看看机车性能曲线就知道，差别不大，尤其是考虑到整列重量和阻力之后。
外形越来越超乎想象了 挑战我的审美 huamao_zhh 发表于 2012-11-2 00:17 static/image/common/back.gif
要全面完整的看清这些背后的原因和推手。
背后的原因很简单，跨越任上最大的压力就是高铁财务压力，所以既有线160km/h的机车和车底全部停产，一门心思造120km/h的机车和25G，把旅客都赶到CRH上面，赶紧收回投资才是正道。DJG2这个车搞200km/h的时速，纯属给跨越添堵用的，如果我在跨越的位子上，也要毙掉它。 给就有的特快换点车头其实能给高铁带来不了什么威胁，用不着把人得罪完。
这个车被毙，从头到脚，从里到外都不行。
看看人家HXD1D，这啥玩意呢。 asoya 发表于 2012-11-5 23:26 static/image/common/back.gif
给就有的特快换点车头其实能给高铁带来不了什么威胁，用不着把人得罪完。
这个车被毙，从头到脚，从里到外 ...
年代不一样，技术基础不一样，背景也不一样。
HXD1D需要跟HXD3D来比较。谁也不会拿DF11跟DF3来比较吧。 skoka 109e更像是驴脸 两辆DJG推挽，固定编组，无线联控，完全可以适应大坡道的情况。机车交路的话，完全可以按照ZT的模式进行，跑完一个往返之后再把机车拆解下来拖回检修。当然，最好能够开发新型车辆，让摘挂作业能够实现自动化。
或者新开发是B0-B0-B0，9600KW的机车，应该能上200KM/H吧！如果能够设计制造出来的话，现在国内的特快都能被这种机车拿下了。
不过这一切，都需要新研制200KM/H的系列车辆，这是个比较大的工程了~