持续建设高速铁路尽快形成骨架网络
去年“7.23”温州动车事故后，质疑和抨击高铁发展以及铁路债务问题的各种报道风生水起，撞击着人们的认识视线和管理部门的决策，也影响了银行对铁路项目放贷的信心，造成了去年下半年许多高铁在建项目停缓建。铁道部在巨大舆论压力融资压力的情况下，尽管许多省市跑部攻关积极争取开工建设新的高铁项目，但至今没有批准新的高铁项目开工。这与其说是高铁建设放缓，不如说铁道部灰心，积极性降低。这种态势的继续，势必会对我国交通的改善和综合运输体系的结构调整优化造成重大影响。事实上，高铁的建设发展对我国交通以及整个经济社会的影响至深至远，不能仅以其项目本身的财务经济效益指标作为衡量，还应从更广的角度和更长远的战略高度综合分析其意义和作用。一、合理布局发展高铁是我国有效解决交通问题和构建现代综合运输体系的战略性选择
在交通运输模式的发展选择中，最大的问题是：我国人口数量庞大，地域广阔，城市密集，区域间、城际间的客货流量规模非常大，而且增长迅速，采取什么样的主导型交通模式才能从根本上有效解决出行难的问题，满足当前和未来的交通运输需求？从各种运输方式的技术经济特征和资源环境约束的角度分析，以小汽车或航空运输为主导的交通模式显然不符合我国的国情，尤其是未来的高油价以及存在着石油资源供给和获取的保障隐忧等问题，大力发展运送能力大的铁路，形成以铁路为主的通道运输模式是我国国情的必然选择。
在铁路运输中，未来最大的供需问题是在客运。一方面是随城市化发展和人们收入水平的提高，人均出行次数增加，出行范围更广，通道运输需求规模更大，更密集，增长快，根据相关研究，2020年铁路客运需求将达到40亿人次以上；另一方面是对旅行速度和舒适性方面的品质追求不断提高。而且，客运问题表现为全路网性，而不是局部或某一通道。货运的问题重点主要是解决几大能源运输通道的扩能与新建，在我国产业结构加快转型和布局不断优化的发展下，其他线路通过技术改造和客运转移后释放的货运能力基本上可以满足需要。因此，在铁路的发展决策上，要重点首先考虑解决客运问题，以新增客运解放货运的发展策略。在主要通道，通过建设客运专线，既可实现客货运输能力的有效供给，又可满足对运输品质追求的提高，是最佳的选择。
在交通现代化建设中，高铁代表了未来的发展方向。在主要的区际、城际通道，尤其是既有通道的客货运分线运营，新建新线路不可能放着成熟先进的技术不用，而选择速度慢得多的普通铁路来满足客运需求，这样不符合发展规律。人们对交通速度的要求是随着社会发展和技术进步不断提高，尽管建设普通铁路能够带来低价格，满足当前一部分低收入群体的出行需求，但是将来将难以满足人们收入增长后对速度和生活品质的要求；尤其是未来需求结构将会发生很大的变化，必须要有超前预见性，如根据正在编制的《国民休闲纲要》，到“十三五”期间，要使旅游休闲普遍成为人民的生活方式和消费领域，年均出游达到2人次。只有尽早建设和完善以高铁为骨架的快速铁路网，才能满足这一需要。如果到时再来建高速铁路，资源浪费和成本代价将更大。
二、建设发展高铁是提升地区经济社会发展能力和促进区域协调发展的国家战略需要
高铁不仅对交通，对区域经济和生产力的发展影响都将是“革命性”的。高铁的建设发展并逐渐形成网络后，将会极大地缩短各大区域间的时空距离、改善区位优势、增强区域发展的吸引集聚力，使全国区域经济版图重构，区域协调发展得以有力支撑。首先，高铁网络将彻底改变人们在空间认识上的时空观念，影响社会形态和人们的生活方式；有了高铁后，人们的活动空间和生活得以拓展，异地出行将变得越来越便捷和时间大幅缩短，居住与工作也不再局限于同一个城市，探亲访友、旅游休闲、文化娱乐等各种活动与交流增加。根据相关研究报告，在已建成运营的高铁运量中，有相当一部分是新生成的出行客流。高铁骨架网络形成后，将全面带动全国交通速率的整体提升，进而影响社会运行效率，推动全国生产力总体水平的加快提升和社会文明的进步。
对于高铁的发展定位和服务定位，应将高铁作为一种全新的运输方式看待，与普通铁路区分开来。高铁与普通铁路，除了可以共同引入某一个车站以外，它们在线路技术、车辆技术以及运营服务上完全是两个不同的系统；在作用与服务定位的差别上，比高速公路与普通公路的差别还要大，如同样的汽车可以在普通公路、也可以在高速公路上行驶，而高铁不行。因此，在功能以及服务定位上应将高铁作为独立系统、一种全新的运输方式来看待，同航空、公路、普通铁路等运输方式一样，是供使用者选择的一种专业性的运输方式。高铁的运输价格不应以普通铁路作参照和比较，而是根据其服务价值参与大运输市场竞争；在价格制订中，由于普通铁路长期实行国家制订的低票价（实际上这种低票价并不能完全补偿铁路客运成本），人们已经习惯了这种巨大的消费者剩余，使得一部分人在选择高铁和评价高铁票价时，遗忘了按质论价和消费者根据自己的付费意愿自主选择市场不同产品的市场经济原则，而抨击“被贵铁”，对高铁发展形成舆论影响。事实上，高铁票价与航空相比具有很大的优势，但并没有人指责“被贵航”了，其主要原因就是航空与高铁属于两个不同的运输系统，服务定位不同。
三、高铁是长久性重大基础设施，政府对其建设投资和债务偿还应提供相应的支持性政策安排
高速铁路是社会重大基础设施，使用期限长达50—100年，远长于融资的借款期限和项目经济评价的计算期。高铁建设成本高，不含车辆等运营设备购置，每公里造价高达1亿—1.5亿元左右，投资回收期长。高铁提供的运输服务是社会准公共产品，关系到国计民生，运价由国家控制，高铁项目除了运营等直接收入以外有着大量的直接和间接的正外部性效益。
高铁项目一次性投资大，运量达到盈亏平衡点及以上规模需要有一个增长的时间过程，不能用一般工商企业的标准来衡量其债务问题以及盈利能力，而应根据其投资和现金流特点，制定相应的支持性政策，包括加大政府财政资金和政府债券投入比例，延长贷款期限和还款宽限期，财政贴息以及组建资产公司从技术上处理债务延期偿还问题，作出与客流和收入现金流增长更加匹配的还款计划安排等。从全社会看，我国已经不缺少资金，只要政府在融资政策上给予高铁特殊的支持与协调，就能有力地保障和促进高铁事业的健康发展。
四、持续建设高铁、加快连通成网，是更大发挥高铁骨干效用、提升规模效益和综合运输发展水平的重要发展路径
高铁干线连通成网，可以较全面地改善地区对外交通、消除交通制约，紧密各大区域、各主要城市间的便捷联系，增强辐射带动作用和要素多向流动；可以形成全国性现代化高层次骨架网，带动整体交通发展水平，提高运行效率；能够引导人们出行方式的选择和人口、产业的合理分布。
高铁项目线路客流由本线客流和通过客流以及本运输方式、其他运输方式的中转客流组成。高铁连通成网，一方面可以大幅增加通过客流以及中转客流，另一方面又可提升高铁整体网络对客流的吸引转移力以及刺激新生客流，使网络总体客流量规模提升，从而提升整体效益。
从区域均衡与公平发展的角度，需要加快形成高铁干线网络的全国主要城市覆盖，并积极规划和建设主要大城市群的城际高铁网络。对于高铁的发展要更多地从战略角度、社会效益角度、全生命周期角度加以衡量，要多站在各地区居民的角度、公平的角度、创造发展条件的角度进行换位思考他们的要求。各地方政府对建设高铁以从根本上改善交通和经济发展条件的需求和积极性非常高，地方老百姓关心的是出行便捷性、可选择性问题，一般不关注谁投资，对发展高铁有歧义的言论，很多是“被代表”。
从可能性说。我国具有持续建设高铁的经济实力。2011年我国国内生产总值已达47万多亿元，具备持续大力建设和完善基础设施的投资实力。保持对高铁的持续建设和网络的较快形成，不仅是加快构建我国现代综合运输体系的长期需要，同时也可减缓当前我国的经济下滑，发挥稳增长的拉动作用。（作者单位：国家发改委综合运输研究所，北京交通大学经济管理学院）
支持{:4_73:} 看来是明确了——除了重点能源通道外，其余货运能力的提升主要就靠平行客专分流后既有线腾出的运能了。
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