【冷故事】龙井啊！你真的和东边道有仇吗？兼论铁路枢纽的优化与设计
车迷们众所周知的事情是，中国东北东边道向北到达吉林省延边州龙井后，铁路客运就终止了。虽然州府延吉市的城区就在眼前大约12千米处、虽然长图线也就在眼前大约12千米那里，但是，旅客们就必须下车了，因为铁路客车开不到延吉、开不到长图线上、也开不到牡丹江、佳木斯、鹤岗……。理论上讲东边道向北的火车是完全可以从东边道（梅集线、鸭大线、浑白线、白和线、和龙线、朝开线、长图线）通到延吉的。只不过目前龙井（和龙线）到朝阳川（长图线）的铁路是货运线路，暂时还没有被允许进行客运。
其实定义上客运线路也白搭，和龙线上的客车到了龙井站之后，如果去往朝阳川方向（朝开线）需要换向——反而去往边境开山屯不用换向；即使这趟客车到了朝阳川站，如果还去自治州州府延吉站、图们站、以及牡丹江站方向还得再换向一次！
显然龙井经朝阳川到延吉的火车客运，大约30千米的线路经过列车换向很可能要走上60分钟。这也就是为什么现在的东边道“轨通客（客运）不通”的原因。
其实完全可以避免现在如此蛋疼的铁路线。
以龙井枢纽这里为例：
在朝开线（朝阳川站到龙井站的铁路线）接近长图线的地方，全是平整的农田。修建联络线、线路所什么的一点儿都不费劲。参见下图：
就算是在龙井站附近，修建个朝开线到和龙线的联络线也不是什么费劲的活。附近全是棚户区，正好修建三角线。见下图：
而且就算是为了迁就已经修好的龙井站，修建铁路外绕线路使得朝开线转和龙线不用换向，也是个容易的工程，全是平地。见下图：
其实龙井站目前这个位置，规划上十分不科学。全都是某些大人物“拍脑袋、拍胸脯、拍屁股”弄得这么一个别扭的样子。本来在1983年延吉县改名为龙井县，1988年又给改名为龙井市的时候，本来有机会搬迁县城到龙井地界内的朝阳川铁路枢纽的。但是当时的大人物为了经营自己的小天地，，但是却舍弃了基础设施比较好的朝阳川镇（朝阳川离州府延吉才11千米），依旧选择了目前龙井市（现在的龙井站由原六道沟站改名而来）所在的地方，位于离朝阳川站大约20千米的一个山沟里，距离州府延吉铁路里程30千米了（实际公路里程大约14千米）。当他们建立自己小天地的时候龙井站还算是比较兴隆，可是随着市场经济的发展，远离产业扩散、远离交通要道的龙井县域经济越来越差了。本来经济基础比较好的龙井（设市前在延边州排第三——当时经济水平要是不高的话，也不会撤县设市了）。由于远离铁路交通要道，现在堕落到已经成功申请成了国家级的贫困县了。
到了90年代后期铁路都没有延吉龙井直达客车，到了现在，连朝阳川到龙井（开山屯）的客车也都停运了。
前几年在修建东边道和龙线的时候，本来是有计划把新龙井站直通延吉的，可是还是被一些不愿意接受外来经济影响的地方人物给否决了，他们害怕延吉、牡丹江、通化、丹东、大连的经济影响力。他们认为把现有的龙井站弄开通了就算是给铁道部面子了，不积极征地设立新站、不积极征地迎接新线路。他们就是不想让自己的龙井市受到外界的影响（这样的想法有些类似早年的南京与上海的关系，但是现在南京自己的定位已经转变为积极接收上海的经济辐射了）。
想一想依靠铁路线发展起来的石家庄和郑州，想一想现在各个地方争夺铁路线规划和新建车站的激烈程度。再看看现在一不愿搬迁县城、二自己推开送到眼前的铁路线的龙井市。唉……
龙井这个疙瘩放在这里，不仅影响他自己的经济发展同时也阻碍了黑龙江省东部牡丹江、佳木斯、鹤岗、双鸭山等城市的经济发展，就相当于一个本来能活跃的经济产业带上被人为地打上了个大死结。
即使东边道真的通了，在长图线换到牡图线的时候，也得在图们站或是曲水站（不进图们站的时候）换向……
[ 本帖最后由 shfjy 于 2012-4-16 12:45 编辑 ]
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朝阳川的那个联络线不能那么修朝阳川-延吉间是有一条专用线的
那么就要在粮库（图上白色区域）附近修跨线桥，或者联络线从延吉站引出
[ 本帖最后由 wonsky 于 2012-4-16 13:26 编辑 ]
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假设按照楼主的设想，两条联络线修建了以现在东边道的线路条件，龙井的客车并不会增加太多
现在浑白线是东边道的重要部分，但是浑白线线路条件不行：坡大，曲线半径小。当年用建设机车的时候，上行6节重车就算超轴了，天气不好在湾沟站上行方向经常会坡停，现在DF4机车下行定轴700吨，上行定轴1350吨，HXN5来了也许会好点，但是这和客车没有太大的关系
原来K7391/2/3/4和6345/6套跑的时候，如果加车多了直接挂在列尾，跑6345的时候直接把加车扔在白山市或者通化了
总之，浑白线的极限就是限编14节左右
还有，通化-白山市-龙井-延吉一线有点偏慢
对于通化、白山而言，去延吉首选通化-白山市-龙井-延吉一线，但是对于沈阳等地而言，这么走并不是明智的选择，以梅河口站为例，如果到延吉走龙井的话，龙井-延吉按15分钟计算（以K7379为标准），全程需要11小时左右，如果经由吉林，则只要9个半小时（以K215，K7369为标准），如果沈吉复线竣工，还会快些。
所以联络线铁路部门没兴趣修，当地政府也不够主动，就成了现在这个样子
就算将来龙井和延吉可以直通，铁路部门会考虑照顾客流相应的加车，但是不会很多
东边道将来的出路还是货运，如果既有线路不加以改造，东边道也不会有太好的发展
个人观点，欢迎讨论 就是几条联络线的事儿……而且没多少公里…… 东边道很有改造的前途，截弯取直、扩能电化，改成200公里的客货共线蛮好的。 原帖由 wonsky 于 2012-4-16 14:41 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
假设按照楼主的设想，两条联络线修建了
以现在东边道的线路条件，龙井的客车并不会增加太多
现在浑白线是东边道的重要部分，但是浑白线线路条件不行：坡大，曲线半径小。当年用建设机车的时候，上行6节重车就算超轴了，天气不好在湾沟站上行方向经常会坡停，现在DF4机车下行定轴700吨，上行定轴1350吨，HXN5来了也许会好点，但是这和客车没有太大的关系
原来K7391/2/3/4和6345/6套跑的时候，如果加车多了直接挂在列尾，跑6345的时候直接把加车扔在白山市或者通化了
总之，浑白线的极限就是限编14节左右
还有，通化-白山市-龙井-延吉一线有点偏慢
对于通化、白山而言，去延吉首选通化-白山市-龙井-延吉一线，但是对于沈阳等地而言，这么走并不是明智的选择，以梅河口站为例，如果到延吉走龙井的话，龙井-延吉按15分钟计算（以K7379为标准），全程需要11小时左右，如果经由吉林，则只要9个半小时（以K215，K7369为标准），如果沈吉复线竣工，还会快些。
所以联络线铁路部门没兴趣修，当地政府也不够主动，就成了现在这个样子
就算将来龙井和延吉可以直通，铁路部门会考虑照顾客流相应的加车，但是不会很多
东边道将来的出路还是货运，如果既有线路不加以改造，东边道也不会有太好的发展
个人观点，欢迎讨论
对于这条东边道的主要服务对象是货运。在这点上我的观点与你一致。
东边道的主要设计目的确实不是客运。它首先完善了东北地区东部铁路的路网结构，这是东边道存在的最大的意义。
其次东边道的主要服务区域毫无疑问就是中国东北东部地区，在这一点上需要稍稍展开一些：东边道主要是对东北东部地区出海外运具有重大的意义。和伪满时期不同的是，解放后，黑龙江省和吉林省已经失去了出海口，只能通过辽宁省的港口来出海（伪满时期满洲国和邻国朝鲜是盟国——朝鲜那时候由日本占领，且那时候通用一种语言、几乎是一个铁路运营企业、使用完全可兑换的货币结算、海关关税同盟，因此那时候东北东部不存在出海口的问题），不仅仅是进出口贸易受到出海口的限制，东北和中国华北、华东、华南，以及长江流域的华中地区的贸易也要采用水运。那么，这条东边道显然是把东北东部地区和辽宁东部的几大港口联系在了一起，比如营口港、丹东港、大连港等。
其实东北东部出海不使用东边道也不是不可以，但是总不能把所有的货运都压到京哈线、沈大线上吧？东北中部铁路货运紧张也不是一年两年了。现有的沈吉线、吉舒线、拉滨线作为非电化单线的运力也可想而知。
还是那句话，“无利不起早”，现在狂修东边道还是为了货运收入。
上述的分析除了可以说明东边道铁路的经济意义之外，也说明了东边道的主要物流方向，显然在龙井这个枢纽附近主要的车流应该是：牡丹江——延吉——龙井——通化——辽宁省……；显然不会有太多的货物列车需要在龙井站编组或是开往朝开线的边境那边。因此我认为为了运输效率的提高确实有必要把龙井这个“大疙瘩”解开一下。
[ 本帖最后由 shfjy 于 2012-4-16 21:01 编辑 ] 原帖由 wonsky 于 2012-4-16 13:21 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
朝阳川的那个联络线不能那么修
朝阳川-延吉间是有一条专用线的
1918802
1918803
那么就要在粮库（图上白色区域）附近修跨线桥，或者联络线从延吉站引出
好像我们弄两岔去了。
我知道朝阳川到延吉有很方便的线路，不用你提到的专用线，直接长图线正线两站才11千米。我的意思是有必要在朝开线上引出一条支线，直接接入长图线的下行。这样从南边龙井来的列车不必在朝阳川换向就能驶入延吉、图们、牡丹江方向；反之亦然。
回复 #6 shfjy 的帖子
我明白你的意思，你是说在朝开线和长图线各建一个线路所，再修一条联络线，这样延吉站就可以直通朝开线了，对么？？但是现实问题是那条专用线非常的碍事，联络线平交专用线肯定不行，那么在你画红框的范围，只能修跨线桥，还要迁移那条专用线或者拆迁附近的建筑
还有一种办法，就是这条联络线从延吉站出来，从延吉机场后面过去，连接朝开线 原帖由 shfjy 于 2012-4-16 20:52 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
对于这条东边道的主要服务对象是货运。在这点上我的观点与你一致。
东边道的主要设计目的确实不是客运。它首先完善了东北地区东部铁路的路网结构，这是东边道存在的最大的意义。
其次东边道的主要服务 ...
我觉得当年东边道不应该这么规划
当时应该修露水河-敦化-东京城铁路，虽然投资大了点，但是这样一来，可以少走不少的冤枉路
当初之所以修了白和线就是为了节约投资，充分利用既有线，但是既有线的条件太差，提速改造的难度非常大，铁路部门又不肯多投资
这两年牡图线、浑白线取消的车站太多了，有的区间要三四十公里，对于单线半自动闭塞，那么慢的速度，这是什么概念大家心知肚明了
唉，东边道修了，可是起不到应有的作用啊 在朝阳川与龙井间安排一台换向机车就可以完全解决。
例如：
7379到达龙井后牵引机车改为列尾。换向机车在7379列尾牵引运行至朝阳川后解挂。原牵引机车继续牵引运行至延吉。车次不变。龙井至朝阳川区间列车反编组运行。这样呢可以压缩在龙井和朝阳川因机车换向而占用的时间。
[ 本帖最后由 长春动车段 于 2012-4-17 00:11 编辑 ] 就经济发展角度
龙井的眼光确实
有些小家子气哈
[ 本帖最后由 长春动车段 于 2012-4-17 00:14 编辑 ] 原帖由 wonsky 于 2012-4-16 21:26 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我明白你的意思，你是说在朝开线和长图线各建一个线路所，再修一条联络线，这样延吉站就可以直通朝开线了，对么？？
但是现实问题是那条专用线非常的碍事，联络线平交专用线肯定不行，那么在你画红框的范围，只 ...
我认为，来往车辆不多的话，联络线可以和专用线平交；毕竟有的专用线一天连一趟车可能都没有。
[ 本帖最后由 shfjy 于 2012-4-17 12:12 编辑 ] 原帖由 wonsky 于 2012-4-16 22:04 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我觉得当年东边道不应该这么规划
当时应该修露水河-敦化-东京城铁路，虽然投资大了点，但是这样一来，可以少走不少的冤枉路
当初之所以修了白和线就是为了节约投资，充分利用既有线，但是既有线的条件太差，提速改造的难度非常大，铁路部门又不肯多投资
这两年牡图线、浑白线取消的车站太多了，有的区间要三四十公里，对于单线半自动闭塞，那么慢的速度，这是什么概念大家心知肚明了
唉，东边道修了，可是起不到应有的作用啊
露水河、敦化、东京城一线应该是设想沿着201国道吧。几乎全是山区，这种情况想修铁路，如果省里或的当地没有什么的强力人物推动的话，铁道部很难同意修建的。
不过单线40千米的半自动闭塞区间，这也恐怖到头了！如果车速还上不去的话，整条线路的通过能力就显然没多少了。
[ 本帖最后由 shfjy 于 2012-4-17 12:14 编辑 ]
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现在浑白线露水河-白河30km，和龙线八家子-龙井31km，牡图线石岘-汪清39km不知东边道通了之后那些撤销的站能不能恢复一部分，个人认为浑白线、牡图线站距15km左右比较理想 原帖由 长春动车段 于 2012-4-17 00:09 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
在朝阳川与龙井间安排一台换向机车就可以完全解决。
例如：
7379到达龙井后牵引机车改为列尾。换向机车在7379列尾牵引运行至朝阳川后解挂。原牵引机车继续牵引运行至延吉。车次不变。龙井至朝阳川区间列车反编组运行。这样呢可以压缩在龙井和朝阳川因机车换向而占用的时间。
有些类似当年詹天佑在青龙桥附近采用的之字形线路的方案了。
应该能很有效！ 所谓的东边道不过是领导的面子工程，政绩工程 楼主说的太对了，这就是不尊重铁路运输内在规律，生搬硬套行政区划的后果！这种逻辑最后的结果就是一城两个互不接轨的线路，好比伟大中国长春铁路管理局和伟大吉林铁路管理局线路分庭抗礼，分割伟大奉天城！ 原帖由 8G001 于 2012-4-18 19:40 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
楼主说的太对了，这就是不尊重铁路运输内在规律，生搬硬套行政区划的后果！这种逻辑最后的结果就是一城两个互不接轨的线路，好比伟大中国长春铁路管理局和伟大吉林铁路管理局线路分庭抗礼，分割伟大奉天城！
九一八之前，奉海铁路还是能和满铁互相办理货运的。满铁的车厢可以上奉海，反之亦然。类似中国的国际联运车厢可以去朝鲜。
你的徒手开平方和徒手开立方的技术实践得怎么样了？ 顶lz的帖子。
学术贴啊，当年家父上大学本科的时候在龙井念书的，当时是在朝阳川转车的。当年龙井还是不错的地方，现在不行了，龙井就这样慢慢被边缘化了。 一个地方的兴衰，即有外因也有内因，碰到因缘际会的时候谁的阻挡不了
话说当年决策修东边道铁路的时候，选择连接断头路是否有投资少容易获批的考虑因素呢？
到如今假如重新规划一条从佳木斯到丹东的高标准铁路，不管是新建还是升级，可能性有多大呢？
总感觉东三省和沈哈两局对东边道铁路并不真正感兴趣，支持力度比较有限
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