高铁建设是国家战略产业 不是普通商业项目
高铁建设是国家战略产业 不是普通商业项目来源：独家网 2012-03-07 15:25 评论[0条]腾讯微博 新浪微博
本文是国内知名专家就“高铁建设现状与问题”、“高铁走出去”、“高铁建设面临的舆论环境”与“铁路体制改革”等议题进行讨论的观点及共识。
端正对高铁建设问题的认识
《环球财经》副总编张捷认为，要首先纠正对高铁现状认识的几个误区。中国的高铁是真正的“中国制造”，因为标准、品牌都是我们自主拥有，并在技术消化吸收与创新的基础上，进行了产品的量产。特别要注意：标准、品牌比技术都重要，中国在350公里速度上恰恰建立了世界标准。其次，高铁是战略产业，它有利于降低社会总成本、提高社会总效益，不应简单地只将高铁本身作为商业项目来进行成本效益核算。再次，作为战略产业，中国现在进行高铁建设，恰恰有资源优势和人口红利优势，如果错过这个时机，将来想要重整河山，付出的成本要更大。最后，所谓高铁建设上的资金短缺是个伪问题，政府完全有能力解决。
商务部研究员梅新育用大量数据表明，从我国经济发展的情况来看，前几年的铁路与高铁的大规模建设，不是过多、超前，而是建设得不够。例如在1990-2010年的20年间，GDP增长20.49倍，铁路营运里程增幅仅有57%，而其间公路增幅则达290%，民航航线445%，另外从旅客周转量与货物周转量来看，铁路发展同样是滞后的。所以，近几年铁路的快速发展是在还历史欠账，而且还远远满足不了经济发展的需要。
网友代表冯琰反映，中国的地理与人口的国情都表明，中国是需要高铁的，且中国高铁的发展也是适应国情与经济发展需求逐步发展起来的；另外，沪宁、沪杭、武广高铁在2011年已实现赢利，京沪高铁上座率70%以上，估计今年也能实现赢利。今年春运期间高铁发挥了重要作用，事实是对7.23之后质疑高铁声音的最好回答。
冯琰特别提到，高铁建设要适当超前，西部公民有权利享受到和东部一样的高铁服务。对中西部在建高铁降标降速，有的线路只节省不到5%的建设成本，这完全没有必要。而且将影响西部未来的长期发展。
高铁建设有利于国家整合和欧亚大陆整合
青年学者贾晋京从美英两国工业发展经验中得出：铁路是建立现代工业体系的核心，是现代管理、会计、系统工程、现代金融、标准化制造的统一市场赖以建立的基础。中国铁路和中国高铁的独立自主建设，表明中国拥有独立自主的工业体系，并且已经处于世界领先地位。其次，中国的西部开发和国家一体化，离不开高速铁路的发展。铁路特别是高铁的发展，将大大改变内陆的人口分布与经济发展态势，加速货物与人口流通。再次，如果中国的高速铁路继续向欧亚大陆内部深入，将加速欧亚大陆的整合，各国工业网络可以汇合，在此过程中，由中国主导的高铁将发挥核心作用，为中国突破海权封锁、建立陆权优势，显现巨大的战略价值，必须抓紧时间窗口，加速高铁建设。
青年学者孙力舟指出，体现国家整合能力的铁路运输事业，放在军事视野来看，还严重关系着国家安全，俄罗斯历史上在东西两线都因铁路建设迟缓而吃过亏，在克里米亚战争与日俄战争中都因物资补给与兵源投送问题而败北。未来中国要在幅原辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与布署，高铁是国之重器。这对于崛起中的中国应对未来军事安全挑战来说特别重要，所以，中国虽然是发展中国家，但也需要全世界最快的高铁，这是在为未来布局。我们是大国，需要有战略思维。
高铁建设将深刻改变未来国际格局
来自国防大学的秦天将军高屋建瓴，指出高铁是国家非常重要的战略产业，它不仅服务于经济发展，而且服务于我们的战略利益、战略发展与战略安全。中国主导的高铁技术，它在整个欧亚大陆所带来的资源流动、人才与技术流动甚至是文化流动都将深刻改变未来的国际政治版图，而高铁技术、高铁标准与高铁工程及其连带产业的输出将带来巨大的战略利益。
他说，铁路建设对于在世界大陆占据主体板块的国家从来都有重要意义，由于欧亚大陆相彼此连的地理特点和经济文化差异互补的特点，铁路建设对于在欧亚大陆占据主体板块的国家就具有更加重要的意义，特别对于在地理联系上可以连接两洋横贯东西的主体板块国家，铁路建设、尤其是高铁建设就具有更加非同一般的重要意义。我们要有大国崛起的大战略、大雄心，高铁需要国家战略层面的投入，这种战略投入不能看短期商业回报，而要看战略回报。一旦以中国为主导，建立了横跨欧亚大陆的高铁体系，构建了钢铁丝绸之路和物流大动脉，把人才、技术资本的高地与人力、市场与制造的低地广泛地联结起来，中国的崛起将无法阻挡，某些霸权国家也就出局了。
更有学者指出，2012年将拉开“全球剧变”的序幕，我们要通过高铁建设抓住战略机遇期。过去的五百年里，世界的中心区“欧亚大陆”被渗透和殖民，从1950年代开始这个中心区开始觉醒与整合，社会主义阵营的形成是第一波整合，“中国制造”的崛起是第二波整合。当前，生产、运输、销售与消费四个环节中，中国控制的“运输”环节仍然薄弱，世界运输体系仍然以海运为主，而世界16个一级海峡为美国所控制。我们需要全球视角，以高铁为纽带打通欧亚线、中亚线、泛亚线，而不是局限于地区性大国，受制于海上战略通道。一个大国崛起需要有其控制的运输体系的崛起，高铁就为我们建立最关键的主导性运输体系、突破海洋大国的全球霸权，提供了可能。
高铁如何“走出去”
梅新育从两方面来分析高铁“走出去”的内涵：首先是轨道交通装备的出口，其次是整个铁路系统的整体输出。就前者而言我们从2002年以来就一直是顺差状态，我们在2008年出口额达到102.8亿美元，2011年则达143.2亿美元，而进口只有19.9亿美元。随着去年和今年我们对铁路的固定资产投资大幅下滑，这一出口将更具经济意义，能弥补投入不足带来的损失。从系统出口角度说，我们的高铁系统在东南亚和中亚国家都非常具有市场吸引力，前景广阔。且这种系统输出，不仅仅意味着经济效益，因为中国的路修到哪里，中国的人才、资本、商品乃至文化就会输出到哪里。但是，由于高铁是个复杂系统，在整体输出方面应该谨慎，应考虑到接收国的技术管理能力，所以目前阶段还是应以装备输出为主。
进出口银行的代表指出，高铁输出要解决好资金需求问题，因为很多国家有修铁路的需求，但未必有资金，且风险很大，民间资本难以胜任。我们应从国家战略角度以国家主权信用为依托，做好金融规划、金融输出，配合中国企业在海外的投资开发，在操作方式上可以灵活多样，例如可以采取易货贸易的互惠方式，实行资源、信贷、工程一揽子贷款模式，助推高铁建设等工程项目输出的同时，换来大宗资源类商品等等。这种模式我们在安哥拉已做得相当成功。为应对有关国家缺乏高等级铁路运营技术和经验可能带来的问题，我们还可以考虑以金融手段鼓励和支持中国企业在铁路“走出去”的过程中尝试BOT、BOOT等模式。
如何看待围绕高铁的负面舆论
就7.23动车事故之后媒体掀起的一边倒的负面报道浪潮，各位学者也纷纷发表意见。
清华大学赵南元教授首先从科学概率角度指出，事故只能尽量减少，没法绝对避免，科学与工程上许多事故在事后分析起来虽然简单，但事前不可能提前设计规避方法，因为客观世界的因素无穷无尽。这正如我们不可能每次都考100分，因为总有欠考虑的地方。虽然我们必须严格要求工程设计与管理，但公众也需要具有这样的理性认识。
张捷认为，媒体在报道事故过程中，首先缺乏基本的工程技术常识，例如把“动车”与“高铁”混淆；且认定高铁速度从350降到300，就可以更安全，这都是荒谬的错误。其次媒体在报道动车事故时采取有罪推定和双重标准。有罪推定体现在，只要发生事故了，政府和铁道部一定有责任，这是立场在先。这种预设立场又决定了其报道的双重标准，例如德国高铁也发生事故，为了保护现场他们封锁了事发地，如果中国也封锁，则媒体一定会说政府有阴谋和秘密；德国高铁事故原因鉴定了五年，媒体说他们慎重认真，但如果中国的报告晚出来几天，则会被认为隐瞒真相。这些都不符合程序正义的原则。
还有青年学者和网友代表认为，媒体的报道充斥着非理性因素，对技术进步风险与社会群体心理两方面都没认识和应对好。例如“越快越危险”这种观念就不应被非理性地大量传播，实际上咱们的高铁是越来越安全的，其安全保障很全面，媒体应该多向公众传达这些，而不是一味在事故前渲染危险因素，在事故之后渲染悲情。我们的媒体科学素养很不够，科普节目、灾难调查类节目等深度内容缺乏，往往只能凭借煽情来吸引受众。另外，高铁自己也应做好自身的宣传，改变宣传方式，获取更广大的舆论理解。
独立学者杜建国分析了针对高铁和国企的这一波舆论围剿形成的背景。他指出中国现在经济形势实际上一支独秀、“国进民进”，但是也“资富民穷”、分配上存在很多不合理，一般城市白领和青年怨气很大。此时，某些控制媒体的资本利益集团，则一方面竭力转移劳资矛盾，在舆论上将怨气引向国企，掩盖劳资矛盾，将国企向好的原因单纯归结为垄断；另一方面通过妖魔化国企，试图进一步推动私有化国企的政策措施，分蛋糕、饱私囊。高铁刚好是这波舆论围剿的眼中钉，借唱衰高铁，煽动悲情，最后达到私有化铁路的目的。
铁路不能私有化
梅新育指出，因为一次事故，形成舆论围剿氛围，就要对铁路进行私有化改制，这是非常不科学也是非常不道德的；而且从世界各国的历史经验来看，凡是进行铁路私有化的国家，其铁路建设与运营都陷入重大失败；我国铁路的巨大资产规模也决定了，即使私人资本进入，也将很难再有多余资本进行固定资产投资，铁路建设将停滞不前；铁路私有化，最后也将与中国铁路的公益性原则相背离，不能为了少数人的利益，去剥夺属于几亿人的公众利益，最后票价大幅上涨，利益受损的是普通百姓。铁路是个大系统，进行私有化分割，将在安全和管理上带来灾难性的后果，违背铁路系统的社会化大生产特点。
张捷坚决反对铁路私有化，首先铁路资产容易被严重低估，因为早年的固定投入已摊销为零，特别是铁路的占地往往是国家划拔的，没有估价，在此基础上“民资入股”会大占便宜。其次所有铁路的货运是按统一的“吨公里”报价来计算的，这个报价不是按一条铁路的具体造价给出的，而是按全国总核算来设定的统一报价。因此铁路这种所谓“垄断”是有其规模效益的，也意味着对不发达地区的补贴，打破垄断就意味着按区域核算，运输体系的统一定价系统就会崩溃，最后结果就是提价。要注意“打破垄断”这种话语权是被有意操纵的，垄断不是一味有害。
军事科学院的黄星将军指出，社会主义就一条：为人民服务！铁路的公益性必须以公有制为基础。高铁是个战略支柱产业，不是普通的商业产业，作为战略产业不能指望短期回报，必须是国家决定、政府投入、全民获益。高铁不仅应是我们着眼国家长远利益的战略选择，也必然是我们应对世界未来战略环境的策略选择。在这点上，我们必须头脑清醒、目光远大。 确实要把高铁建设提高到国家战略产业的程度。 250是客专，350是高铁。
高铁已死，有事烧纸 这才是真正客观的观点，7。23事故教训要吸取，但也不能因噎废食。适度超前发展高铁，早日建成四纵四横，才是真正的科学发展观。 以南方系为首的媒体天天唧唧歪歪，巴不得扯了铁道部，出了事故就蹦出来给利益集团说话。汽车天天出事死人，也不见的你们叽歪。 那也不能反向调配资源啊，尤其是资源量这么巨大 :victory: 说的很对，铁路是有公益属性的，既然是公益的，盈利就不能成为唯一的目标。希望高铁/动车的速度能早日恢复到350/250 。铁路相对于公路真是太安全。 私有化？
哪个能接了？
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