转：京局讨论京（唐）秦城际高铁北京枢纽方案，请您投票。
北京枢纽两种方案方案
优点
缺点
Ⅰ方案：
新线引入北京站
1．线路运营长度较Ⅱ方案短0.982km，线路顺直，线路技术标准高，可采用160km/h或200km/h的速度目标值，城际服务水平高，节约运营时分约4.6分钟，满足京唐城际时间目标值要求。
2．动车组和普速分线运营，线路能力较为充足，运输组织方便灵活，与既有线运营无干扰。
3．北京站至北京东段与京沈客运专线并行共桥，不对城市形成新的干扰。
4．符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，
1．新建线路8.441km较Ⅰ方案长6.275km，拆迁量大，工程投资较Ⅱ方案增加86851.6万元。
2．北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至8线咽喉，改建工程量较大。
3．东便门铁路桥横跨东二环路和护城河，北京站东咽喉区改造时，既有东便门桥需拆除重建，北京站施工过渡工程较复杂、施工难度大，施工期间对二环路交通也有一定的影响。
Ⅱ方案：
北京站至北京东站段利用既有京哈线
1．本方案利用既有线长度7.257km，新建长度仅2.166km，较Ⅰ方案短6.275km。
2．京唐城际铁路利用既有京哈线进入北京站，不必开辟新的通道。
3．北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至7线咽喉，改建工程量较小，东便门铁路桥无需拆除重建。
4．投资较Ⅰ方案少86851.6万元。
1．城际、普速、市郊共线运营，且客车对数近期156对，远期214对（未含市郊约20对），线路区间能力受限，动车组和普速列车共线运营使各区段调度指挥困难，运输组织不便。
2．线路运营长度较Ⅰ方案长0.982km。
3．既有京哈线北京站至北京东站段线路共有10处小曲线半径，且最小曲线半径仅为400m，7km范围内城际列车需限速80 km/h，城际服务水平低，且运行时分增加约4.6分钟，很难满足京唐城际时间目标值的要求。
4．不符合利用既有线开行市郊列车的枢纽整体规划，增加了城市交通基础设施的建设费用。
[ 本帖最后由 京唐城际 于 2009-12-21 13:27 编辑 ] 支持方案一:victory: :victory: 京沈京唐4线，占地面积较大。又要跨越2、3、4、5环。。。。。。。难度相当大 直接改造北京东就可以了！ 原帖由 <i>京唐城际</i> 于 2009-12-22 11:27 发表
京沈京唐4线，占地面积较大。又要跨越2、3、4、5环。。。。。。。难度相当大
主要难度是东便门。3、4、5环都是公路高架桥，新建铁路与原铁路同一高度从公路桥下穿过即可。原先较窄的下穿快速路辅路和其它道路（如大望路铁路桥）可以趁机改造一下。 原帖由 phnix1 于 2009-12-23 11:01 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
主要难度是东便门。3、4、5环都是公路高架桥，新建铁路与原铁路同一高度从公路桥下穿过即可。原先较窄的下穿快速路辅路和其它道路（如大望路铁路桥）可以趁机改造一下。
方案I的缺点之一就是拆除东便门桥重建，东便门桥这个地段施工肯定会给脆弱不堪的二环雪上加霜的。 如果放开思路，也可以考虑过了国贸（避开10号线）后进入地下，象纽约中央车站那样。地下也建8个站台，并与到西站的直径线连接。 第一个方案好.彻底解决进京通道.
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