[讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标
鉴于铁道部一直没有国铁使用的通勤式常规速度动车组的任何采购计划（研制计划咱们不敢说没有），我们来讨论一下一个合适的技术指标，看看与将来可能出现的会不会吻合。我个人觉得差不多应该是以下情况：
总体讲是
[*]动力分散[*]最高运行速度120kph[*]轴重17t以内[*]符合国铁各种标准[*]车体参照A型地铁车辆，车宽3m（可以放宽到3.3m），车高3.8m，车长22m[*]采用4辆固定编组，电动车组可以采用2辆为基本单元，基本为Mc+Mt-Mt+Mc；内燃车组采用单车为基本单元，Mc-M-M-Mc；编组内互通；车间采用宽通道[*]车内采用双侧四对开宽车门，分布于车辆1/3和2/3处[*]车内选用3+2座位布置或者单侧座位（地铁布置）[*]3+2布置车辆，1车设置座便式卫生间、饮水处等，2车设置站式小便间和蹲式卫生间，4车设置蹲式卫生间、饮水处等；单侧座位布置在1、4车设置蹲式卫生间一个和小便间两个[*]空调化[*]具有一定的摆式技术，适合一些困难山区区段的提速电力动车组：
[*]第三轨供电——既有线路预留接触网环境，采用25kV/50Hz制式导致相关设备体积无法减小，车体总重及成本难以质地减小。因此使用第三轨DC750V。但是供电等建设改造会增加线路基本投资；[*]直流牵引——考虑交流的技术成本以及直流的维护成本等方面，这种考虑，以成本最低为优先，而非技术最先进优先；内燃动车组：
[*]小柴油机组[*]液力传动——电传之后会有大量附带设备，小液力传动组件设备简单，使用类似大功率公交车的变扭箱亦可[*]体悬设备，单轴驱动——变扭箱输出到单轴上，类似CRH5的方式大概如此，大家继续讨论出更为细致的技术细节以及纠正本人的一些认识误区，比如总功率、单设备功率等 为了保持通用，采用25kV/50Hz制式的车辆，可以按照Mc+Ttp+M+Mc的4编组单元设置，可以采用8编固定编组。就是类似于把CRH2A改造成CRH2B 我很不赞成直流供电
比如香港的东铁、西铁、马铁，均采用AC 25kV供电，其车辆平均轴重不到10t，限界也相对较小。
如果考虑到国铁进行通勤，既有线增加DC电气化，我看完全不可行。就是新建或改建线路，也要考虑到货运，特别是货电直通，这样有助于均摊成本，加强盈利。比如说现在新开通的金山线，除了货运之外，还要考虑到动车组下高速线直通的问题。在沿线客流合适的情况下，应该学习京津城际延长到塘沽的做法，动车直接下线揽客。 如果考虑北京地区远郊特点，大站距最高速度提到160比较合适 原帖由 中原之星 于 2009-2-16 11:31 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
鉴于铁道部一直没有国铁使用的通勤式常规速度动车组的任何采购计划（研制计划咱们不敢说没有），我们来讨论一下一个合适的技术指标，看看与将来可能出现的会不会吻合。
我个人觉得差不多应该是以下情况：
总 ...
[*]性能和线路负荷环境负荷方面考量，以强动力分散为主体，不允许出现动力集中[*]最高运行速度120kph和160kph，通勤近郊两档。分别地最高速度下剩余加速度不小于1km/h/s和0.6km/h/s。[*]最大轴重12吨以内（定员下），限制为14吨。[*]车体参考A型地铁车辆但是放宽，车宽最大普通车3400毫米摆式列车最大3100毫米，车高3.8m，车长26.5m[*]采用3辆一个单元，2辆一个缩小单元的混结模式。内燃动车组全动车但不一定全动轴。[*]车辆车门数应根据运用状态分类，通勤型，4-6/侧，近郊型3门/侧，门宽1500mm。为保证最大限度的安全通勤型不得采用除内藏门外的其他结构，近郊型可以考虑外挂等形式。车门一律集中控制，应设有开关门警告，严寒地区对应车，可采用乘客申请开门司机车长关门的半自动方式。[*]列车应当按照大编组考虑，最大编组数不应低于16辆，最小2辆，列车应能适应灵活组合运行。 近郊型软席车2+2布局，硬席车3+3布局，通勤型软席车3+2布局，硬席车采用地铁布局。[*]通勤型车辆无卫生间，近郊型车辆每车一个卫生间，卫生间非直排。[*]车辆是否空调化，根据配置线区的气候条件决定，但软席车一律空调化。[*]可选摆式，但是考虑成本和架线问题应采用以空气弹簧为基础的简易摆（角度小于3度，架线不用动）。[*]启动加速度设定，通勤型3.6km/h/s，近郊型2.5km/h/s。非常减速度初始不低于5.2km/h/s两者一致。最大常用减速度，通勤型3.6km/h/s近郊型2.8km/h/s。制动方式为电磁直通或者电气指令直通式，自动方式可选作为后备方式，主要机械制动不许用自动制动机。[*]动力方式：电气化线路25kv 50hz，廉价版本应以直流传动+调阻控制为基础，短期内避免交流传动。但是，严寒大雪地区对应车，应采用位相控制方式，避免触点结冰导致故障多发。电机安装以低成本的采用架悬+挠性联轴节方式为主。内燃方式，以卧式内燃机+液力传动为基础，通勤型3段变速2段直接，近郊型1段变速2段直接，每车2台内燃机。为提高线路和天气适应性，确保在恶劣天气+陡坡上不打滑通勤型车辆的质量动托比不得小于3：2，近郊型不得小于2：3。[*]走行部分：1435mm轨距，磨耗踏面或者1/20圆锥踏面，2次悬挂无旁承空气弹簧，1次轴箱定位可选三角橡胶堆，双筒簧平衡拉板等形式，不建议采用悬臂梁方式。[*]低重心化，以利于提高同等半径下曲线通过速度。 原帖由 z5z6 于 2009-2-16 13:37 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
如果考虑北京地区远郊特点，大站距最高速度提到160比较合适
其实未必，实际上如果提高加减速度，比最高速度划得来的多。
你就算160，如果性能很差（比如1.6km/h/s），平均站间距20公里的结果也会很差，很可能还不如最高速度120的高加速。 国铁通勤，最起码也是和25kV兼容啊，其他车体界限也可基本兼容。根据现状，内燃车基本可以靠边站，老哈提的摆式车可能性也不大，远近郊区的速度可考虑到140km/h档，超过一般开车的就好，难度和费用适中，速度适中。 体悬设备，单轴驱动——变扭箱输出到单轴上，类似CRH5的方式
————CRH5是单轴传动？一个传动轴过去只带一根轴？太浪费了吧。理应连两轴才对，好多液力传动架子结构有剖面图显示是连两根轴的。 CRH5确实是只有10个电机，对应10根动轴——跟汽车一样的，垂直关系
[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-2-16 18:57 编辑 ] 突然想起了我以前发的那个“理想动车型谱”的帖子，有120通勤和160普速动车组
120车组基本基于地铁的技术，用于“站站乐”列车。额定单位功率8~9千瓦/吨，起动和制动时超载使用；满载甚至超员的情况下，起动加速度1m/s/s，0~120km/h加速时间69秒，加速距离1.45公里，起动附加时间25秒，剩余加速度0.2~0.25m/s/s（20~25‰坡道保速）。
160车组用于跑目前普通客车的任务，尤其是山区。在120车组基础上电机额定功率稍增（电机不变，加强散热），采用更好的转向架和车体密封（达到25K水准即可），起动加速度0.75~0.8m/s/s，0~160加速距离3.7公里，加速时间128秒，起动附加时间45秒，剩余加速度0.12~0.15m/s/s 气动车：卧式柴油机
电联车：AC25KV（三轨的话，效率太低，而且噪音过大，还需要一定的防护）
分为近郊型和通勤型
近郊型：3+2座椅布置（可以参考津滨轻轨的布置，或者旋转座椅），端头双客门，编成二分之一数量列车设置蹲便、洗脸间、开水房，客门采用内藏门，设有行李架
通勤型：4~6客门，不设卫生间、洗脸间、开水房，纵式座椅布置，高峰期必要时椅垫可向上折叠，设有行李架
紧急制动速度1.2M/S
目前，国铁站距过大是个问题，频繁启动停车消耗电量过大
通勤急行列车应使用近郊型动车组
针对北京市郊铁路，普通应采用通勤型，急行应采用近郊型
[ 本帖最后由 wufan001 于 2009-2-16 23:06 编辑 ] 我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右
另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线的站间距都是10km左右。运行区段内，一些小站，可以选择性地恢复客运业务，逐步开行通勤客运，吸引以往被遗忘的小站周边客流。考虑这样一个用途，再来考虑我们的设计目标：中短途城乡型常速动车组。 原帖由 hakutaka 于 2009-2-16 15:13 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
性能和线路负荷环境负荷方面考量，以强动力分散为主体，不允许出现动力集中最高运行速度120kph和160kph，通勤近郊两档。分别地最高速度下剩余加速度不小于1km/h/s和0.6km/h/s。最大轴重12吨以内（定 ...
“单车长度25.6m，最大编组不低于16编”，那么算起来，可以赶上20节编组的大列了。对于通勤化的东西，这个要求会不会有些多余呢？最大编组16辆，应该差不多能够应付各种情况了还有最小2编的情况，我想你肯定琢磨着两端操纵室中间有一张“大嘴”（车间通道）。我的感觉是，实际用途好像并不大，两个“大嘴”对接的时候，也不能带来通道，而且现在都讲究宽通道，通透~~所以2编有些太小，当然有些地方2编也是足够了，比如京门~~那么可以考虑四编为基本整列，四编中由两个全回路动力单元构成，那么根据实际需要，也可以打造一个两编的车。
另外，为了节省成本，所有车辆都应该保持最高的通用性，比如内燃动车拆掉底部牵引设备及走形部，换上电动车组的组件，马上就能再次使用。 原帖由 asoya 于 2009-2-16 15:58 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
体悬设备，单轴驱动——变扭箱输出到单轴上，类似CRH5的方式
————CRH5是单轴传动？一个传动轴过去只带一根轴？太浪费了吧。理应连两轴才对，好多液力传动架子结构有剖面图显示是连两根轴的。
5车就是单轴传动，而且轴式是A1，如果同时带两个，就要差速机械上复杂，否则不均匀磨耗会导致更严重的问题。 原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:18 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右
另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线 ...
第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必要，月票必要。
第二，你说的那个不叫通勤，或者近期不构成通勤。仍然是城际输送范畴。根本原因在于我国都市化不彻底，不完全，而且长期的指导思想的错误使得乘客趋向于背离铁路，必须先用通勤和近郊通勤来培养感情。这部分我敢说，谁敢逾越谁就要摔大跟头。民心向背乃为首。这里要指明，这里的通勤指的是每日上下班的通勤，1周1次频度的非同城移动暂不考虑。当城市化水平达到后，轨道交通深入民心后，才有可能出现你说的这种日通勤（读卖新闻等曾经报道过某人东京——长野间每日通勤的比较极端的例子）。 原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:27 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
“单车长度25.6m，最大编组不低于16编”，那么算起来，可以赶上20节编组的大列了。对于通勤化的东西，这个要求会不会有些多余呢？最大编组16辆，应该差不多能够应付各种情况了还有最小2编的情况，我想你肯定琢 ...
我现在觉得你对于动车的常识和世界上分散动车组的平均水平的认知上存在严重的欠缺，所以很多猜测不仅没有根据，还和事实相反，比如变压器的问题，车间贯通问题等……
第一，车间贯通不是问题，新车请参考681系贯通端的设计，老车请参考583系车头的开门。
第二，我强调编组是在强调具备大编组条件下的灵活编组，核心在可以大和必须灵活这两个关键点上。以应对通勤大客流和午夜低客流。我曾经举过例子，就北京而言，假设长安街上的贯通性公交车线路（长安街上走3公里以内就出去的不算）都停掉，1号线来承担客流，那么15辆B车（3分间隔）根本不富裕。如果折算国铁通勤，假设那是一条中央线，3分间隔，15辆上述大车，可能勉强能做到差别化服务（2辆软席车）的水平。
第三，过分强调通用性一定会提高成本！但是这个提高成本往往因为会被懒惰而掩盖掉，所以可能会被认为降低了成本。低成本动车组需要通用的部分仅仅包括如下情况：电器协议，大部分转向架和电机，驾驶室的仪表和操作，车钩和自动电器连接器，制动系统气路协议。除了这些，严格说应该分别对应，不能统一。起码要分：严寒型，一般型，特殊型；通勤型（4-6门），近郊型（3门），长距离型（2门）；等
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-17 12:38 编辑 ] 原帖由 hakutaka 于 2009-2-16 15:17 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
其实未必，实际上如果提高加减速度，比最高速度划得来的多。
你就算160，如果性能很差（比如1.6km/h/s），平均站间距20公里的结果也会很差，很可能还不如最高速度120的高加速。
那当然了，160的前提就是加速能力要强，最好是300公里级别动车的加速性能 hakutaka的意思是提高起动和制动的加速度，因为你的起动加速比别人快的话，非常有优势，别人的最高速度要高出很多才能赶上你。
简单的说，如果客车的最高速度为100km/h，且停站较多，那么同样是4800千瓦机车，用货运型SS7A牵引的效果比准高速型SS7E好得多，加速快、减速也快 原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:18 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右
另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线 ...
近郊型适当分指定席和自由席，
通勤动车全车自由席 原帖由 z5z6 于 2009-2-17 12:30 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
那当然了，160的前提就是加速能力要强，最好是300公里级别动车的加速性能
如果考虑成本，其实这里就存在心理期望时间的吻合的问题。而且在可以接受的心理时间范围内，尽量降低速度等级，对于技术成本的控制至关重要。
就最高速度120km/h来说，旅行速度低不封底（显然应>0:lol ），高可达100-110km/h（站间距较大），扣除调度因素，就看你性能如何匹配。有些距离尺度上，比如东直门——怀柔，参考公交汽车的平均时间，火车给来个1半，密度增加到汽车水平+别诚心诚意搞新xx，乘客就肯定非常高兴的来了……此时，你就会发现，高性能120的车和一般性能的160的车都可以，那就别160，速度高40，成本哗哗高。
btw:达到上述最高性能的120的车的装车功率并不比160的车小，但是其构造上可以用更廉价和更低强度的材料，因此也更轻，制动性能高，从120开始平线紧急制动完全可以达到400米停止，对于突发道口事故回避能力也很高。