上海地铁屏蔽门
前两天去了上海，坐了2、4、6号线，终于明白了有人为什么那么不喜欢屏蔽门了……想问一下：上海地铁为什么不把屏蔽门与车门同步动作啊？再有每站的开门时间好像也有点长，没区分高峰平峰期 屏蔽门与车门不同步应该是考虑到高峰期人多拥挤，开门先开屏蔽门，关门先关车门，防止出现人被夹在两层门之间。不过高峰平峰期开门时间倒是应该有所区分。 可以起到安全的作用 其实我觉得深圳地铁的屏蔽门做得不错。也没有人对屏蔽门不满过好像。 我是来自香港的，以下是我对国内地铁的屏蔽门的一些见解及疑问：
1. 既然有了屏蔽门，为何还要保留安全线？那是认为自己生产的屏蔽门玻璃质量生疑吧？
2. 为何深圳地铁的屏蔽门受阻了要由人手闭合？怪不得站台要弄那麽多人手。
3. 屏蔽门与车门同步才是最有效率的做法，安全上可从增加感应器解决。
4. 我想讨厌屏蔽门的只是车迷吧，主要是妨碍了拍车。 原帖由 alanluk 于 2008-10-28 16:25 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我是来自香港的，以下是我对国内地铁的屏蔽门的一些见解及疑问：
1. 既然有了屏蔽门，为何还要保留安全线？那是认为自己生产的屏蔽门玻璃质量生疑吧？
2. 为何深圳地铁的屏蔽门受阻了要由人手闭合？怪不得站 ...
1. 安全线是以前留下的，刚开通时还没有屏蔽门，屏蔽门是后来加装的
2. 这个不清楚，按说不用，没见过上海的屏蔽门需要人手闭合
3. 这个各有利弊，同步或不同步各有好处，非同步的更人性一些，同步的效率高些
4. 我不讨厌屏蔽门的 深圳才运营多长线路，保安多一点属正常
等大运会过后就知道人手多不多了 原帖由 z5z6 于 2008-10-28 17:49 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
1. 安全线是以前留下的，刚开通时还没有屏蔽门，屏蔽门是后来加装的
2. 这个不清楚，按说不用，没见过上海的屏蔽门需要人手闭合
3. 这个各有利弊，同步或不同步各有好处，非同步的更人性一些，同步的效率高些
4. 我不讨厌屏蔽门的
1. 国内一些新建车站亦会设立安全线，这就是问题所在，屏蔽门前设立安全线是没意义的，浪费了站台空间。
2. 我看见深圳的若遇到闭合失败 (受阻)，屏蔽门就会以非常非常非常缓慢的速度打开，在打开过程保安会走过去身体呈大字形用双手用力把门闭合，估计设置那麽多保安是为了降低这个过程发生的误点。
3. 其实门隙不弄那麽大，同步闭合是完全不成问题的。
4. 我也不讨厌屏蔽门。
[ 本帖最后由 alanluk 于 2008-10-30 04:20 编辑 ] 原帖由 alanluk 于 2008-10-28 16:25 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我是来自香港的，以下是我对国内地铁的屏蔽门的一些见解及疑问：
1. 既然有了屏蔽门，为何还要保留安全线？那是认为自己生产的屏蔽门玻璃质量生疑吧？
2. 为何深圳地铁的屏蔽门受阻了要由人手闭合？怪不得站 ...
屏蔽门不论怎么关，都会造成效率和安全问题，你就算有探测器，再开闭也要浪费时间！
根本原理上，屏蔽门一定降低效率和可靠性——串联系统就是这样（一个故障整体就故障，故障了就要时间处理），最好的情况是不影响，条件是客流极少。所以我只赞成客流小的线路和车站使用屏蔽门做到无人化，降低成本。凡是大客流的线路车站一律反对少慢差费贵的屏蔽门系统。这些车站安装固定铁栅栏足以。
屏蔽门的缺点很多，包括可靠性降下，效率降低（一般每个车站同比增加10秒起，按照30秒停车时间看相当于延缓了至少25%），不利于火灾等灾害疏散救援（多一道屏障多一份危险）。不能防止蓄意的自杀，相反，叙以自杀如果破坏门体（这类人一般等列车接近才动作防不胜防），一些部件落入线路还可能危害到列车安全，如果没有门，顶多压人而已。而且，不管出现自杀的，还是夹心饼干车裂的，救援和恢复运营的速度一定比没有屏蔽门的系统（没有门的不可能发生车裂事故）来得慢不少。而如果只是防止失足，固定铁栅栏足以。
总之，超大客流的轨道交通系统，必须慎重选择屏蔽门，很好的一个例子，山手线这样的就是先导入2个，谨慎导入。我看到的解释当中，特别强调了安全门屏蔽门系统对于效率的恶化的考虑和预备性研究。国内这方面差距很大，包括香港。一说屏蔽门一堆人捧臭脚，理性分析极少。 原帖由 hakutaka 于 2008-11-14 13:56 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
屏蔽门不论怎么关，都会造成效率和安全问题，你就算有探测器，再开闭也要浪费时间！
根本原理上，屏蔽门一定降低效率和可靠性——串联系统就是这样（一个故障整体就故障，故障了就要时间处理），最好的情况是 ...
无论在安装月台屏蔽门前後，港铁仍为全球公认最有效率的铁路系统之一，每里程载客密度全球最高。
港铁是否慎重选择屏蔽门，是否没有效率恶化的考虑及预备性研究，这点我想很多人知道。你说这点香港差距很大，我不明白你的用意为何。
港鉄亦为全球首个在运作中的车站加建月台屏蔽门，没有预案丶没有研究报告，你认为当时的环境运输及公务局会批准吗？
从效率上看，屏蔽门的确有着其缺点，但始终会有降低风险的措施，以西铁线为例，以下是屏蔽门的介绍：
http://hk.youtube.com/watch?v=habfJIzgCA8&NR=1
屏蔽门反之具保护车站的作用，由於安装屏蔽门後，车站与管道通风系统分开了，若管道中列车失火，烟就不会跑到站台去。
全高屏蔽门亦具有保留车站空调作用，不用流出管道外，节省能源。
港铁发生过两起屏蔽门爆裂事故，每次爆裂事故亦可在新闻看到，而在爆裂事故发生并无引起车务运作延误：
http://hk.youtube.com/watch?v=WZitTB7WWHM
http://hk.youtube.com/watch?v=24xt3b9C92I
而你亦可看到，两次爆裂事故所执行的程序是相同的。
[ 本帖最后由 alanluk 于 2008-11-14 16:52 编辑 ] 原帖由 hakutaka 于 2008-11-14 13:56 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
屏蔽门不论怎么关，都会造成效率和安全问题，你就算有探测器，再开闭也要浪费时间！
根本原理上，屏蔽门一定降低效率和可靠性——串联系统就是这样（一个故障整体就故障，故障了就要时间处理），最好的情况是 ...
我个人觉得屏蔽门对防止自杀对列的运行的干扰有一定好处，效率上不会相差很大（同步开关），故障根本不是问题（不算屏蔽门其它的故障点也多了去了）。但安装屏蔽门带来的好处是不是足以高过它的成本就不知道了…… 原帖由 marmot 于 2008-11-14 18:37 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我个人觉得屏蔽门对防止自杀对列的运行的干扰有一定好处，效率上不会相差很大（同步开关），故障根本不是问题（不算屏蔽门其它的故障点也多了去了）。但安装屏蔽门带来的好处是不是足以高过它的成本就不知道了……
客流不大的话故障当然问题不大，但是大客流冲击下就是大问题，容易引起展台混乱和列车严重延迟，这个再说不是问题那就是故意不想去承认了。
车门列车故障是一个概率，屏蔽门又是一个，无论哪一个故障都会导致系统就故障，所以认为其他故障多了去了就不认为屏蔽门降低可靠性是没有任何根据的。这也是我为什么支持中小客流系统采用安全门，而坚决反对大客流系统用安全门屏蔽门的根本原因之一。 原帖由 alanluk 于 2008-11-14 16:20 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
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无论在安装月台屏蔽门前後，港铁仍为全球公认最有效率的铁路系统之一，每里程载客密度全球最高。
港铁是否慎重选择屏蔽门，是否没有效率恶化的考虑及预备性研究，这点我想很多人知道。你说这 ...
所谓保护车站，实际上对隧道内的乘客极为不利，而且出逃过程比没有门的系统要慢这是一定的。
此外，没有门的系统，作为火灾应急通风，不必使用很大功率的系统，既可做到站台——隧道中心方向的送风排烟，安装屏蔽门反而没有此项优惠。日常通风也一样，特别是小断面隧道的三轨系统，采用隧道空调不使用屏蔽门（不是安全门）可以降低环控成本，而且提高电器设备可靠性，避免隧道温度过高。
对于常年需要空调且采用架空线供电的地区的地下铁，可以选择安装屏蔽门，这本来就是屏蔽门诞生的初衷！为了降低空调费！但这并不适用于三轨+小隧道系统，因为那样隧道通风效能差耗电高，温升高，容易导致电器设备故障频发。
效率恶化不等于一定导致系统瘫痪，港铁的冗余度大——这是因为车大编组大能够提供的运力潜能大，而北京这样的冗余度基本没有，车小关键是编组小，所有系统超负荷运行，一丁点效率降低都可能造成大量的乘客积压。换句话说，安装屏蔽门，港铁效率降下，但是降下导致的能力下降，仍然能够基本应付客流，但这并不是说这个下降是一定必要。所谓力挺屏蔽门的，总结来看至今无非只会说自杀和空调问题而已对于安全隐患效率深层能耗和成本全然不知或者故意装不知道，这些来看第一条不是没有其他廉价办法，第二条不是全国都要常年开空调不可，不分类讨论和因地制宜的分析，肯定是不合适的。 原帖由 hakutaka 于 2008-11-15 13:30 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
所谓保护车站，实际上对隧道内的乘客极为不利，而且出逃过程比没有门的系统要慢这是一定的。
此外，没有门的系统，作为火灾应急通风，不必使用很大功率的系统，既可做到站台——隧道中心方向的送风排烟，安装 ...
我告诉你，屏蔽门不能成功闭合原因多是人为的因素，是人素质的问题，你要闭合不了，车门也可以，有屏蔽门只是增加冲门的难度，这点只能从教育着手。
在繁忙的车站，若果真的挤得水泄不通，屏蔽门就突显其重要性，就算真的闭合很久才可以，最重要也能保障乘客不会挤下到轨道去，中小型系统跟本没有必要建设屏蔽门！
若果某一对屏蔽门故障，绝大部份屏蔽门系统能独立对该对屏蔽门进行隔离；若果车上屏蔽门控制系统故障，站台上亦会有备份控制系统、车站控制室，站台长亦会有屏蔽门控制器；屏蔽门无论是一般门的位置还是非门的位置，亦有紧急推把打开。
火灾事故发生，近数十年的地下铁系统大多会有紧急抽风系统，并不需要由站台疏导烟雾。而当火源位於屏蔽门附近时，关上靠近火源一侧的部分屏蔽门可以使烟气得到更好地控制，更利于人员的疏散 #。於而以港铁为例，在所有火灾事故中，屏蔽门并无妨碍乘客由管道中逃生，因为，乘客还没走出来的时候，消防员早已开始进入管道，而列车长及车站职员亦会按照既定指引疏导管道中的乘客。
你想下吧，地铁死亡率九成以上也是站台掉下轨道辗死的 (有的是自杀丶有的给人挤下丶有的神智不清)，而不是火灾。就算人家真的是用玻璃锤把屏蔽门破了而跳轨，在那人打破的时候站台上或已有人按紧急掣把车制动了，就算真的辗死了，也不是铁路公司的责任。
在冗馀上，北京提升信号系统後，冗馀度一定比港铁三条市区綫要高，港铁的繁忙时间发车密度已达系统上限，港铁要是有七分钟以上延误要即时通报各大媒体，两分钟以上延误也要提交报告。
# 模拟结果自沈阳建筑大学学报 (自然科学版) 2007年第23卷第5期
[ 本帖最后由 alanluk 于 2008-11-16 14:13 编辑 ] 个人对所谓故障是概率的问题只能一笑了之了，设计的时候自然会对整个系统的可靠性提出要求，屏蔽门的故障率自然也考虑进去了，还要单独把它拿出来说事儿，那是不是干脆连车门和信号系统也取消了，那故障率更低:lol
至于说城本什么的……说实话，我个人觉得修半高的安全门就行了，主要是图个安心 原帖由 alanluk 于 2008-11-16 01:39 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我告诉你，屏蔽门不能成功闭合原因多是人为的因素，是人素质的问题，你要闭合不了，车门也可以，有屏蔽门只是增加冲门的难度，这点只能从教育着手。
在繁忙的车站，若果真的挤得水泄不通，屏蔽门就突显其 ...
所谓上限是几分？自己定义的上限吧！
你少来说什么素质，素质只是一方面问题，关键是管理要符合素质水准，才能事半功倍。知道素质差，却仍然弄出一堆纵容素质差才过得好的事情或者项目，那就不是什么好东西。
屏蔽门一定会比照无门的运行延误一定时间，这个毋庸置疑。灾害应对上的缺陷你爱信不信，某些人总是以为灾害来临时这个也work正常那个也工作良好，都工作良好来个头灾害！理想化气息严重，居安思危的意识极差。
前边说过很多次，车站只需通过廉价不影响效率的铁栅栏防止失足跌入即可，自杀的屏蔽门也管不住，道理不再重复。自杀的应通过立法加以惩处，提高自杀成本，就能把自杀分流到铁路以外去。这些所谓防止自杀的成本根本不应由铁路地铁买单，应当由决定扰乱公共秩序的人全额买单。而且很滑稽的是，自杀的人从来都是在列车临近的时候才会跳轨，或者破门而入，不会给你停车时间，你的回复只能看出你在无原则的力挺少慢差费贵的屏蔽门，和失去理性自杀的人一样，如果说力挺一个破门到这样的程度，真可谓无聊至极。
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-11-18 13:48 编辑 ] 原帖由 marmot 于 2008-11-17 11:25 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
个人对所谓故障是概率的问题只能一笑了之了，设计的时候自然会对整个系统的可靠性提出要求，屏蔽门的故障率自然也考虑进去了，还要单独把它拿出来说事儿，那是不是干脆连车门和信号系统也取消了，那故障率更低: ...
明显偷换概念！
故障=屏蔽门故障+车门故障，安装屏蔽门不等于车门可靠性提高了，除非你能证明安装屏蔽门的系统列车车门可靠性大幅提高否则你这回复纯属扯淡，什么叫考虑进去了？！你说考虑进去就考虑进去了？！这个问题当然要拿出来说，就是因为这样实际上增加了很多故障机会。
总之，你不要用这类偷换概念或者乱推极限的逻辑炸弹在这里试图蒙混过关.
btw:客流少的线路车站通过屏蔽门系统可以实现无人化，节约大量人工成本，这也是屏蔽门系统最好的归宿。就是一个合算不合算的问题，前边说了，而你的回帖装作没看见……
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-11-18 14:04 编辑 ] 你的意思是设计地铁的时候不考虑屏蔽门的故障？？？！
我可以明确的说：我承认有屏蔽门的故障率肯定高于没有屏蔽门的故障率，但我认为总故障率是在可接受的范围内。如果你认为设计时没考虑屏蔽门的故障率那请拿出证据，因为就常识来说，屏蔽门做为系统集成的一部分，设计系统时却不去考虑显然是一件很不合逻辑的事情:lol
再有我回贴只指出了你对故障率的错误认识，根本没否定你对合算不合算的问题的看法。
PS：客流少的线路车站没有屏蔽门系统就实现不了无人化了么？ 我觉得上海的门还行~ 原帖由 z5z6 于 2008-10-28 17:49 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
1. ......
2. 这个不清楚，按说不用，没见过上海的屏蔽门需要人手闭合
3. ......
屏蔽门没有听说需要人手闭合的，但是车门是有的，在早上7点半到8点半坐6号线从金桥路站到世纪大道站这个区段，就知道有时候还是需要外面的人在车门快要闭合时猛推一把车门，这样才可以闭合，因为车厢里的人太多了
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