中国首列时速三百公里动车组车体完成组装 - 第2页 - 桌面上的大秦铁路 - 海子铁路网

hakutaka 发表于 2007-10-6 23:36:17

原帖由 yehorse_temp 于 2007-9-25 13:41 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=3480820&ptid=247458" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open('http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a> 

 

 
有没有增大单轴功率（比如从现在的300KW增大到450kW）的可能？ 
如果全动车（全动轴！），以目前的技术，最大估计大约只能400kw程度吧，如果再大，比如500KW就不能全动轴，而是必须部分动轴或者体悬造出“假全动”实际只有一半的动轴。

hakutaka 发表于 2007-10-6 23:45:01

原帖由畸。歪于 2007-10-4 15:03 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif

對於這個問題
請教過對日本車的機電系統很熟悉的專家
大概意思是這樣

其實在新幹線系列裡面
如果不考慮噪音
營運速度達到275以上的型號
機電系統的設計餘量其實可以把速度再提到310-320左右而不會超 ...
我的妈呀，你问的什么专家啊。
说了两个都有问题！
第一，既有的情况在按比例增加动车，就是扩大余量保证电器负担不过载，当然转向架要跟上，就不存在超载问题。更何况说过很多次，日本的车的车体强度放到中国这种良好线形上只能少受力，所以为获得同等载荷当然可以更快。这都可以不视为吃安全余量，因为日本自己设计给自己用的就留着余量呢。
第二，500A是公认的安定连续受流限界，一个不够就两个，干嘛非一个啊！怕放炮就近点，或者改一点八跨长度，再或者地面自动过分相……辙多了。

再次提醒，我国的线路条件是Rmin=7000（5500），D=5米，S=100平米……；而不是Rmin=2500（1650），D=4.3米，S=65平米……

噪音问题来讲，其实猫车跑360，也比内燃猪头全速力行车外噪音小多了（标况）。我国高速线路线路好坡度小附加阻力小，高速运行是否合算还要再验证，而不是照搬照抄国外的结果。

Itany 发表于 2007-10-7 01:25:15

畸。歪 发表于 2007-10-7 03:34:51

原帖由 hakutaka 于 2007-10-6 23:45 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我的妈呀，你问的什么专家啊。
说了两个都有问题！
第一，既有的情况在按比例增加动车，就是扩大余量保证电器负担不过载，当然转向架要跟上，就不存在超载问题。更何况说过很多次，日本的车的车体强度放到中国这种良好线形上只能少受力，所以为获得同等载荷当然可以更快。这都可以不视为吃安全余量，因为日本自己设计给自己用的就留着余量呢。
第二，500A是公认的安定连续受流限界，一个不够就两个，干嘛非一个啊！怕放炮就近点，或者改一点八跨长度，再或者地面自动过分相……辙多了。

聽了你的說法後
我花了一點時間在新幹線Explorer雜誌和JR東日本論文網站裡找找有沒有相關的描述
首先是轉向架
(http://www.jreast.co.jp/E/development/tech/pdf_8/Tec-07-15-18eng.pdf)
這篇論文裡面說明了"The vibration acting on the axle bearing when increasing running speed from 275 km/h to 360 km/h roughly doubles."
就是說從275加速到360的時候轉向架的抖動幅度要翻倍
文中提到"It was confirmed that all of the developed bogies were able to run without stability issues at speeds higher than 400 km/h."
雖然不見得跑350有安全問題
可以想像到如果要讓CRH2跑這個速度會顯然不舒適

然後是車體
兩年前九廣東鐵的英國製動車組給發現出現顯著超出預期的結構損耗
差點要停駛
後來發現是因為攀鋼出品的鋼軌質量不達標
而令線路平整度不夠
列車長期受到往復擺動而令車體縮短壽命
這裡說的線路平整度是以毫米算的
不是你說的3組數字能夠說得清楚
而且速度越快
這種擺動的頻率就越高
如果像上面說的
再加上加速到360抖動幅度會翻倍的話
車體很快就要跑壞了

最後是電弓
我都說了
誰不知道動車組可以有幾個電弓
九廣東鐵的動車組還是一列4弓齊升
不過就想想為甚麼現在CRH堅持只升一弓
是因為現在國鐵線路還沒有自動過分相
當然客專有沒有我不清楚(我覺得應該有的)
不然的話
要能讓兩弓齊升
就只有讓兩弓放得像X2000那樣近
改分相長度顯然不現實

hakutaka 发表于 2007-10-8 00:07:37

原帖由畸。歪于 2007-10-7 03:34 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif

聽了你的說法後
我花了一點時間在新幹線Explorer雜誌和JR東日本論文網站裡找找有沒有相關的描述
首先是轉向架
(http://www.jreast.co.jp/E/development/tech/pdf_8/Tec-07-15-18eng.pdf)
這篇論文裡面說 ...
这里依然还是牵扯另外一个帖子的内容，就是新干线的设计速度是运营目标速度高于线下速度，我国则一定低于线下速度。所以你所谓的震动的绝对强度数值是否超过限度放到中国就不一定。道理很显然，加入轨道和车轮绝对平整理想和足够刚性，那就不该震动，现实当中显然不是，所以放到差的线路上跑等速下震动就会更大……就是个等量替换。
CRH2的架子我没说可以在350下舒服，否则就轮不到再开发猫车了，但不等于我国不修改不重新调较就上路，电气部分增加动车就是避免电气过载这点很显然。而车体，真不用太动，我前边的D=线路间距，S=隧道面积，我国都很大，这样会车压力和出入隧道都远小于日本，日本可是按照长期那样的条件下高速运行设计（山阳50%隧道），到我们这里实际车体载荷大缓和当然很可能不需要特别加强就足以胜任。

城际快线 发表于 2007-10-9 23:57:21

原帖由 yehorse_temp 于 2007-9-24 21:44 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
很乱，一会儿三百一会儿三百五的。

这里的300公里指的事南车四方的CHR2，350公里指的是南车株洲的CRH3

newaurora1 发表于 2007-10-10 00:32:46

回复 #26 城际快线的帖子

CRH3是北车长客和唐山的合作产物，8800KW的

yehorse_temp 发表于 2007-10-10 11:25:32

原帖由城际快线于 2007-10-9 23:57 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif

这里的300公里指的事南车四方的CHR2，350公里指的是南车株洲的CRH3
CRH3也是运营300试验330+的车，跟CRH2B速度要求一样。

城际快线 发表于 2007-10-12 19:39:20

原帖由 newaurora1 于 2007-10-10 00:32 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
CRH3是北车长客和唐山的合作产物，8800KW的

CRH3的生产者为北方铁路机车车辆集团所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作)。

预计到2009年，最高时速350公里的动车组就将下线。”南方机车车辆工业集团公司副总经理兼总工程师唐克林透露，高铁列车吸收、消化了西门子公司的核心技术，目前在国内建造，一列6节编组，实际运营时可根据客流情况调整编组。

那么这里南车和西门子搞的是什么？

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