原帖由 hakutaka 于 2007-9-5 14:57 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
典型的胡说八道，谁家的高铁升几倍了？！你想升就升？！
你有数据，你来讲一讲，只能跑动车组的350高铁，座成本是160既有线成本的多少？是120既有线的多少？我没有具体数据，所以说几倍。根据常识的估计耳！
原帖由 hornywolf 于 2007-9-5 14:58 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
你的准官方蓝图是美好的，但不要忘了，国家对汽车工业的扶植好像更胜于铁路。当人们有了私人轿车以后，绝大多数短途私人旅行是不会坐火车了。火车的短途市场在通勤和商务。在中长途，高铁和快铁很可能不是低 ...
目前，高速长途车比铁路贵，但350高铁应该比汽车贵，所以低端客流走长途车是肯定的。
目前，中国的飞机以737为主，无法增加作为，
实行枢纽制后，飞机以宽体机为主，类似日本的747SR， 一排11座，一架次550人，未来380短途加长型应该1100人左右。所以成本下降幅度很大。
原帖由 54169 于 2007-9-5 14:35 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
民航降一倍，有美国数据支持，高铁升几倍，是高造价决定的，并不能通过高密度彻底解决，何况还高不起来。 升几倍完全是瞎说。造价并未高出一倍，而且选择了免维修的道床类型，线路日常维护费用比普通铁路大大降低。客流密度只要高出一倍，单位成本就可以与普通铁路持平。
原帖由 yehorse_temp 于 2007-9-5 15:20 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
升几倍完全是瞎说。造价并未高出一倍，而且选择了免维修的道床类型，线路日常维护费用比普通铁路大大降低。客流密度只要高出一倍，单位成本就可以与普通铁路持平。
你看看桥隧比多少再说话。
道床省钱？那桥梁就不值钱了？京津线98%，哈大线60%，道床就是白给还是贵。
你的数据只有在非高架地面段才有效。
[ 本帖最后由 54169 于 2007-9-5 15:27 编辑 ]
原帖由 hornywolf 于 2007-9-5 14:58 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
你的准官方蓝图是美好的，但不要忘了，国家对汽车工业的扶植好像更胜于铁路。当人们有了私人轿车以后，绝大多数短途私人旅行是不会坐火车了。火车的短途市场在通勤和商务。在中长途，高铁和快铁很可能不是低 ... 别忘了国家对小汽车的政策是鼓励购买但不鼓励（甚至部分限制）使用，当小汽车数量上来以后，免费公路的堵车会是一种常态，走收费公路的话性价比又不如铁路。
原帖由 54169 于 2007-9-5 15:24 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
你看看桥隧比多少再说话。
道床省钱？那桥梁就不值钱了？京津线98%，哈大线60%，道床就是白给还是贵。
你的数据只有在非高架地面段才有效。 我的数据是同一地区同一条线作比较，可以修路基，但占地面积达，征地拆迁费用高，以桥代路是为了省征地拆迁费，综合成本比路基更节约。
原帖由 hornywolf 于 2007-9-5 14:58 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
你的准官方蓝图是美好的，但不要忘了，国家对汽车工业的扶植好像更胜于铁路。当人们有了私人轿车以后，绝大多数短途私人旅行是不会坐火车了。火车的短途市场在通勤和商务。在中长途，高铁和快铁很可能不是低 ... 至于中长途，大巴和廉价航空只是铁路的替补，毕竟32000公里的快铁网也不是100%覆盖，总有铁路覆盖不到的地区，这时候就要靠公路和廉价航空了。
原帖由 yehorse_temp 于 2007-9-5 15:28 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
别忘了国家对小汽车的政策是鼓励购买但不鼓励（甚至部分限制）使用，当小汽车数量上来以后，免费公路的堵车会是一种常态，走收费公路的话性价比又不如铁路。
太普遍的情况了！
生活水平进一步提高，票价并不是绝对问题。
发达国家以及很多准发达国家，即便从事简单劳动的“低”收入者，也是要考虑旅行时间和舒适度的。
从这两者来说，汽车技术做不到铁路的水平，遑论高速铁路？不能单纯的以票价，就说如何如何
真正在乎票价的“绿皮”级客流，即便全争取上来，也没多少收入，他们一年旅行几次？
高铁与航空，现在看来票价仿佛，就是拼旅行速度，其次还有一点舒适/服务/安全性。
可以说，不搞350，高铁在京沪客流上没有竞争力
原帖由 54169 于 2007-9-5 14:44 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
呵！
恐怕也只有靠国家保护高铁才能生存下去吧。
市场化运作，能是汽车对手？
低端客流，宁愿坐120既有线客车，你要是搞掉普速车，小心激怒社会。
高端客流， 200公里内开车更合适，因为用不着瞎扯后 ... 这本来就是有宏观调控的市场化运作，汽车飞机怎么了？征收你100%的尾气污染费，再自由竞争，看你能竞争的过铁路不？
既有客车要么停掉绝大部分，要么变相涨价（绿皮换红皮，红皮换动车），总之就是降低它们的性价比，让你觉得高铁性价比更高，这事儿这么多年一直在干，但显然大家都能接受，毕竟相比之下铁路即便涨价还是比公路和民航划算，顶多因为不能像以前一样占提速不提价的便宜发几句牢骚而已，激怒完全谈不上。
至于你有钱，哪怕800公里以上你雇司机开车，200公里以内你开你的私人飞机都没人管，但社会大众的选择是理性的，350的高铁在1500公里范围内自有其性价比，不用你操心。
原帖由 Redbee 于 2007-9-5 15:42 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
生活水平进一步提高，票价并不是绝对问题。
发达国家以及很多准发达国家，即便从事简单劳动的“低”收入者，也是要考虑旅行时间和舒适度的。
从这两者来说，汽车技术做不到铁路的水平，遑论高速铁路？不能单 ... 其实只要有足够的客流量，就不怕速度快，速度当然越快越好。这就是主干线哪怕在中西部地区，经济程度不如东部，但客流量在那儿摆着，也敢上350高铁的原因。
那些250的铁路，只不过因为现在客流量不够大，近期必须还要靠货流量来凑，所以考虑带上货车的话，技术上只能选择最高250，而不是因为价格的原因。实际上这些铁路都保留了改造到300纯客线的潜力。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-9-5 15:54 编辑 ]
不管怎么说，价格因素还是有风险的。
毕竟中国的贫富差距是显著的，票价如果高于大部分人群的接受能力，会客源不足。
而如果票价定太低，不足够回收成本，长期运营也会受到打击。
还有一个跟航空价格的比较问题，如果高铁成本高过航空，那得找铁路内部运营效率的问题了。
一个产品是否走俏，是看它是否符合市场。先进优质并不一定叫座，总要跟市场接受能力找平衡。
那天粗算了一下，郑西客专按0.4-0.5元/人公里收费，初期客流密度达到单向45000人/日（合大约37对/日），即可在按计划还本付息（还款期10年）的情况下保持收支平衡。
而这个客流量我相信还是不难达到的。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-9-6 22:48 编辑 ]
原帖由 <i>54169</i> 于 2007-9-4 22:57 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=3381182&ptid=239820" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open('http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />
<br />
这点我同意，但长途呢？<br />
<br />
1000公里以内，350有时间优势，以上则没有，<br />
<br />
所以，我认为经济区内可以修350，经济区间还是250合适。<br />
<br />
<br />
比如哈大、京津、沪宁、广深、广汕都适合高铁，但太长区间不合适。<br />
... <br />
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那么，哈库承认不承认我的核心观点：
350是浪费，250才有经济性。
不要避重就轻。
发表于 2007-9-5 13:02资料个人空间短消息加为好友
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原帖由 yehorse_temp 于 2007-9-5 11:54 发表
很明显，铁一般的事实粉碎了你的狡辩，再自说自话也没用。
看看现在铁路和民航的旅客发送量数字对比就知道了，根本就不在一个数量级上。
黑！低级狡辩！偷换概念，有趣吗?
现在常速客车当然比民航有优势。
我们现在谈论的是350客专，肯定不如民航！
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QUOTE:
原帖由 hakutaka 于 2007-9-5 14:49 发表
你始终没有任何数据，谁在狡辩？！
你们有数据，能得出350比250便宜，比160更便宜的结论吗？
那350比民航便宜的数据呢？
你们没有任何能制你们结论的数据，测算的没有，类比国外的数据也没有。
或者有数据也给藏起来，所以是你们在狡辩。
十个专家造假也不是一个真人的对手。
给了自己响亮的几个耳屎
虽然不希望高铁修的这么快！但更不期望未来老百姓出行主要靠航空！
能源是大问题，（看到美国现在对两伊穷凶急恶就知道石油问题是很严重的）．
你现在修大量的机场，飞机将来没有油难道靠电力？
所以中国的交通运输，靠铁路才是最正确的！
大家争论的主要是票价和投资回报，而把投资回报限定在１０年左右显然是自己给自己挖坑．
ＴＤＢ现在天天喊亏，难道中国的铁路就不运输了么？中国的事情是不可能完全按市场规矩办事的！
高铁属于ＴＤＢ，ＴＤＢ属于国家，国家的铁路自然为国家经济建设服务，只有某个私人的集团企业资金回收会受市场的影响，而高铁不会属于某个集团，自然不会完全按市场规律来运作．否则春运ＴＤＢ不会开那么多民工专列．（民工出了问题，国家经济也必受巨大影响，国家也会算帐滴！）
所以重要的是中国的铁路修了起来，中国的铁路建设发展了．
如果总要和航空说事儿，说市场规律，那当年的成昆铁路比现在的几条高铁都要造价高！
现在没有几千亿别想修成昆铁路，哪怕时速只是几十公里的普通标准．
所以不能片面的按市场规律来讨论问题．．．．
[ 本帖最后由 山区高速 于 2007-9-7 17:42 编辑 ]
高速列车在200－350之间就可以了
原帖由 山区高速 于 2007-9-7 14:09 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
虽然不希望高铁修的这么快！但更不期望未来老百姓出行主要靠航空！
能源是大问题，（看到美国现在对两伊穷凶急恶就知道石油问题是很严重的）．
你现在修大量的机场，飞机将来没有油难道靠电力？
所以 ...
切如问题的实质了！:victory:
顶一个！！！！！！！！！
原帖由 山区高速 于 2007-9-7 14:09 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
虽然不希望高铁修的这么快！但更不期望未来老百姓出行主要靠航空！
能源是大问题，（看到美国现在对两伊穷凶急恶就知道石油问题是很严重的）．
你现在修大量的机场，飞机将来没有油难道靠电力？
所以 ...
高铁比航空更节能环保是建立在大运量的基础上的.建设高铁过程中一样要消耗大量的资源能源,如果没有足够的运量,平摊到每客公里的能耗比航空还要高,还不如用飞机好了.建设过程中直接间接消耗的能源总量是不容易计算的,但是投资是有数的.高铁能够有足够高的投资回报,才能证明高铁比航空更节能.
当然,以中国目前的人口和经济实力,第一条长距离高铁2009年通车,2015-2020年基本成网绝对不算超前,应该可以有足够的投资回报的.
中国人是离不开火车的