京津动车组超员分析
一、4月21号D535超员情况车厢12345餐吧 678超员数314451492830540 41
这些数据是我一节一节车厢数出来的，经过之时我说了无数遍“对不起，请让我过一下，谢谢！”
二、超员原因
6T之前京津始发终到列车时刻
开行时间开行车次定员始发站08:35T5311200北京站09:0144051200北京站09:20T5331200北京站10:20T5351200北京站11:30T5371200北京站13:00T5391200北京站13:50T5411200北京站14:50T5431200北京站16:00T5451200北京站16:2244011200北京站17:05T5471200北京站17:50T5491200北京站18:30T5511200北京站21:00T5531200北京站
6T之后京津始发终到列车时刻
开行时间开行车次定员始发站06:10D531600北京站08:05D533600北京站08:5544051200北京站09:21D535600北京站10:06T5611200北京西站10:58T5911200北京站11:15D537600北京站12:20D539600北京站13:30T5631200北京站14:15D541600北京站15:45D543600北京站16:30T5651200北京西站16:3844011200北京站17:13D545600北京站18:30T5931200北京站19:10D547600北京站20:45D549600北京站21:58D551600北京站22:36D553600北京站
6T之前的京津定员为16800，6T之后的定员为15600。考虑到旅客的乘车等级需求，4405和4401的旅客上座率基本保持不变（可以除去2400人的定员），需要对比的是6T前14400人的定员是如何分配到6T后13200人定员各个车次的。根据旅客出行目的的不同拟分六个时段对客流量进行分析。
出行时间8点以前8点到11点11点到13点13点到16点16点19点19点以后
重点分析上午8点到11点时段
提速前后车次开行时间定员始发站6T前T53108:351200北京站 T53309:201200北京站 T53510:201200北京站6T后D53308:05600北京站 D53509:21600北京站 T56110:061200北京西站 T59110:581200北京站
本来这一时段的上座率就很高，提速前后基本保持了座位数，但仍存在三个问题：
1、T561在北京西站，旅客习惯思维是在北京站上车去天津，所以T561的上座率应该不高。
2、即使人们习惯了T561，一旦直接去西站买不到T561，还必须赶到北京站，灵活性差。
3、T591开行时间稍微晚了一点，无法满足一些需要赶到天津吃午饭的旅客。
4、D和T的售票是分开的，一旦旅客买不到D533和D535的票，会选择买D537或者选择无座，如果到天津的D和T在一起售票，可以推荐旅客买T591在北京站上车，时间还有富裕的旅客可以考虑买T561。
三、超员的后果
1、造成列车晚点。由于动车组的卫生间是真空设计，在运行了一段时间后需要进段排污，计划是运行两圈进行一次排污。4月22日，D544由于超员，在运行一圈后必须进行排污，此问题是在马上开车之前发现的，当时旅客已经上了一部分，司机决定让旅客下车，有的旅客不同意，司机便拉着旅客进段排污，造成动车组晚点。目前铁路重点保护动车组的正点运行，一旦动车组晚点了，其它等级的列车必须避让动车组，尤其是货车，造成货车大面积不能按图行车，对编组站的作业也产生了相应的影响。
2、没有遵循打造精品的原则。所谓一分价钱一分货，42元的站票引发旅客的强烈不满，为将来动车组进一步的拓展产生了负面效应。如果铁道部是个上市公司，这一系列的晚点、超员对其股票价格、公司信誉有着严重的打击。
四、针对超员的一些想法——开少而精的动车组，逐步打造精品，深入人心
1、开行动车组为将来客运专线运行进行车辆、调度、服务进行演练
2、打造精品，为将来大规模开行动车组给老百姓打下心理基础。比如北京到沈阳，取消了T11，增开了3对动车组，可是T11的编组是80%的硬座和20%卧铺，能在白天坐卧铺的旅客基本能接受动车组，而剩下80%的旅客接受需要一个过程，为何不尝试T11和动车组同时运行，提高动车组的服务（从售票、进站、候车、检票、车上服务、出站到返程票）？
3、目前为保动车组的正点运行，大量的货车晚点。
4、一旦动车组出现机械故障，估计现在连备用车都没有。广深D809晚点就是一个例子。少而精可以随时应对机械故障，为将来大面积开行打下好的口碑！
结论：在尽量不取消普通特快的基础上，开少而精的动车组，逐步推进！心急吃不上热豆腐——一口吃不了个胖子！
[ 本帖最后由 哈也是 于 2007-5-3 16:18 编辑 ] 支持一下，强烈反对D车超员 反对超员，支持加开列车 LZ分析深刻，佩服。对6T前的T531深有体会：北京－>天津的头班城际车，开点排得不好（因为车底6点多才从天津过来），大批客流涌向此车。在绿色通道处经常只能买到无座票，还是软座的价。:L 只有调查才有发言权，赞楼主，同时也鄙视下D车无座～～ 楼主劳苦功高！！！！ 用事实说话！顶 顶!非常赞赏!!!!!需要这种分析!!! 听说西站的要停运了？ c支持 京津D车重联运行是当务之急
事实上,从上到下,都对D车的客流之大始料未及.原来神州的容量是大,但是上座并没有这么高.一般平时在800人左右,除了最高峰上不满.但D车确实大幅度压缩了容量,如此天天爆满正常不过.
此外,D车吸引了很多人尝鲜,而且大家普遍觉得物有所值(乘客语,不包括站着的),传来传去都想来坐.现在火爆.也有这个原因.
最后说一句,觉得这次D车选型有问题.在中国,小编组高密度是不经济也难以支持的,大编组中密度才识可行之法 原帖由 哈也是 于 2007-4-28 11:00 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
一、4月21号D533超员情况
车厢12345餐吧 678超员数314451492830540 41
这些数据是我一节一节车厢数出来的，经过之时我说了无数遍“对不起，请让我过一下，谢谢！”
二、超员原因
6T之前京津始发终到列车时 ...
此外,你选择了一个最火暴的时间和最火爆的车次,如此之高的超员率,也是正常.
我乘坐的当天你后面的D535,相对来说超员情况好一些.
D533,绝对应该重联运行.此外,如果时间来得及,D51是一个非常好的选择.没必要都抢城际 支持楼主的深入一线的分析，我特别赞同楼主对于动车组晚点导致排图其它等级的列车，尤其是货车大面积不正常行车现象，对编组站的作业也产生了相应的影响。
铁道部真的应该对此认真调研，特别是针对目前的现状进行开行可行性分析！
通过停开特快、车站不售其他列车而保动车组的这些低级甚至是卑劣的手段不是真正的市场行为。
回复 #11 铁路小亨 的帖子
所以我目前不敢随便下结论，需要五一后运行一个月，收集一定量的数据再做评价！只是想说要珍惜动车组这个品牌，不要轻易毁了它的声誉！ 在满目控告控诉埋怨埋汰嘲讽挖苦贴中，我终于看到如楼主这样真正动脑子说话的~绝对支持~其实问题的一个原因就是，太缺车。和上海地铁1号线备受批判的原因一致。缺车，于是运力不够，不便调配，调度、检修、清洁以及其他诸如影响整个运行图这样的事情都接踵而来了。快快造车调试上线是王道，光靠CRH2也肯定不够，5系也要尽快把问题搞定~
另外站票应当允许卖，但是怎么个卖？我认为中国也应当引进日本的“自由席”的概念，比对号入座车票价格更便宜，但是坐不坐得到位子看造化~这种理念我们应当持有！ 另外替楼主呼唤一下版主过来高亮一下~ 自由席价格是否可以比指定席便宜，这个也需要一并参考才对。 原帖由 哈也是 于 2007-4-28 12:36 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
所以我目前不敢随便下结论，需要五一后运行一个月，收集一定量的数据再做评价！只是想说要珍惜动车组这个品牌，不要轻易毁了它的声誉！
可以说,如果不改变,不加车,超员会一直下去
现在动车这个品牌,负面新闻太多,快毁了.不知道铁道部重视没有?老百姓现在可不都是傻子了,呵呵
此外,我支持超员,但是同时中国应该学习日本"自由席"(最便宜,允许超员,上车抢坐,随便改签,座位甚至3+3)"指定席"(加料金,全程对号入坐)"green席"(软席,2+2,甚至2+1),灵活的售票方式和灵活的市场细分,提供所需要的服务,赚取最大价值.
要学习的不仅是技术,更多是理念