原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...
Herroyuy兄也请注意，那是测试最大值，不是横向比较值。
新年快乐。~
补充材料：
X2000通过地面测试点的列车最高速度
地点 X2000通过速度（测试次数） 根据广深限速表准高列车的运营速度（2003年）
塘美中桥 220km/h(2) 160km/h
石滩道岔 220km/h(1) 160km/h
石滩桥梁 220km/h(2) 160km/h
石龙调节器 210km/h(1) 160km/h
石龙桥梁 210km/h(4) 160km/h
京山曲线 210km/h(1) 160km/h
京山直线 210km/h(1) 160km/h
平湖道岔 170km/h(8) 120km/h
平湖曲线 160km/h(2) 120km/h
布吉道岔 150km/h(3) 120km/h
因此，根据此数据，可以推断
各表中的数据不可能是同等速度下的两种列车的比较
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 11:07 编辑 ]
晃动着的水。
现在才找到这几张图。Akira摄于2月1日CRH1首发列车。
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:51 发表
（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就 ...
前边说的就是必须是不等速条件，否则就根本没必要上摆式列车！看的就是最大值！也就是说，既然准高速列车也能保证欠超高不大于90毫米，那就没必要上昂贵的和相对麻烦的摆式列车（摆式列车要求线路要调整）。所以我前边一直在强调，摆式列车就是用来进行提速的，而hurr说的是用来改善舒适度的其实是说“当准高速列车已经进入困难区时，也就是欠超高在90-110mm这个区段的条件下，利用摆式列车的情况。此时就算等速运行的话，乘客身上的欠超高就会缩减到90以内，因此改善舒适程度。但是如果为了赶时间，那么完全可以用满，就是表格中的所谓最大的情情况。”
举个数字说：现在有个曲线，超高150毫米，半径1100米，如果用准高速列车跑160，那么欠超高110毫米；现在改用x2000跑同样的160，那么此时列车如果倾摆，乘客倾斜4度，那么身上的欠超高只有大约10毫米了。但这并不是说轮轨关系有大的变化，更不是你说的靠径向转向架来减少轮轨作用力，因为同样都是160跑，所以最大轴重19吨x2000理论上就应该比准高速列车（23吨最大）少21%，这个比例刚好和测试数据的相差的比例符合，这也是有基本的物理公式支持的。总的来说，主要批驳的是你“错误地认为，径向转向架是提速的主要原因这个错误概念”。特别提醒，前边有人说x2000实际在r=800运行速度很低，那么要看实际超高是多少，或者说准高速列车的实际限速是多少，如果达到准高速列车+30左右，那么运营中横向力也肯定x2000大。力达破坏性就强，对公务维护就必然不利，这是天经地义的，就算是推出也是有理有节——就算你去正式采访，他们都喜笑颜开地说线路维护工作量变小了——实际上指不定背后怎么骂命令他们说假话ld呢~
你必须要明白，所谓最大值，是所定的列车在各自容许的最大速度下测得的结果，并不是说x2000跑满，准高速没有跑满，不能把条件理解错误。总的说来，如果你只报告主观东西，那么自然不会钻牛角尖，但是这是非常客观的，而且能看出你有明显的概念错误，这个牛角尖就必须钻。虽然大过年的但是还得说句难听的话，算是敲一下全体新闻工作者的警钟：为什么关于铁路公交的新闻报道往往都令车迷感到不齿，最重要的一个原因就是客观的东西都能错误百出。在公交论坛比较著名有两个“凡是”，其中一条就是凡是记者报道的东西里边必然有（客观）错误。另一条当然不算记者的过错，有新华社管着呢，但是前边那条绝对是中国新闻工作者的硬伤！什么原因？自己先思考思考，检查一下自身的知识面和“泛中学文化体系”是否足够健全呢？
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 20:45 编辑 ]
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 09:13 发表
前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。d*U
RP%J-Y$[
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前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。海子铁路网社区 i9{
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而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
关于真摆式和假摆式的说法，X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度，一个是重心移动抵消部分轮轨作用力，但这2种影响都是非常小的，实际应用一般不超过5度的顷摆，重心位置变化很小。实际上对于X2000来讲，机车摆与不摆本身对轨道冲击影响非常小，冲击提高的重要因素就是速度本身的提高，而软转向架降低了这种冲击，至于能降低到什么程度，看88楼的图，你后面提出的具体数据，确实，没错。
我想指出一个观点，关于你的假摆式，其实并不合适，冲击本身主要并不是摆与不摆的问题，与意大利摆式相比，X2000冲击力应该更大，但这其实还是动力集中与动力分散的本质问题。
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 发表
Herroyuy兄也请注意，那是测试最大值，不是横向比较值。
新年快乐。~
新年快乐，我应该看明白了:lol ，也所以那个论文有些地方容易让人困惑，本质就是最大值对于不同车是在不同的速度情况下测试出来的，但具体什么车什么速度补充说明里面说的不明确，虽然我们都知道X2000肯定速度高，但具体高多少，如果论文都列出来就更好了
原帖由 herroyuy 于 2007-2-20 00:04 发表
关于真摆式和假摆式的说法，X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度，一个是重心移动抵消部分轮轨作用力，但这2种影响都是非常小的，实际应用一般不超过5度的顷摆，重心位置变化很小。实际上对于X2000 ...
如果看过我几年内的帖子就能发现，假摆式是我提的，但是一般只是说一下从来不重点提（该车司机的问题通过座椅解决），用来区分全列车都倾摆的摆式列车。
btw：x2000的最大倾摆角度较大，最大8度（r=800 v=160条件下必然用到最大），因此重心移动的效果应该能有体现了。
嗯，我凭印象说话了，X2000结构顷摆角度最大8度，使用限制6.5度，不会超过这个数的。
此外说一点，呵呵，其实.............机车是不好摆的，一个影响并不大，另外一个是不容易..........机车摆不同于车厢摆，重量绝对大很多，至少变压器那套东西要跟着车摆:loveliness: 此外还有你提过的受电弓问题