原帖由 火车仔 于 2007-2-5 02:33 发表
（1）动车设计为不摆。最主要是考虑到要设计专门的受电弓机构，这样会增加维护的困难和成本的增加。
（2）X2000动车轴重的确太重，但由于采取了径向转向架，能够减低一定的轨道作用力。
如果说x2000对 ...
1。有两种渠道，一种是电弓子反摆一种是电弓子不随着车体摆，后者相对廉价可靠。但机车不摆，就不能利用强制摆列车重心内移的特性提高稳定性了和降低一些轮轨作用力了。但由于机车最沉，所以这就有点问题。
2。你假设的同一速度下这是不成立的，因为你说的机车达不到这个速度不说，也背离了摆式列车的含义。摆式列车是为了小曲线提速的，因此，如果曲线半径的关系本则限速120（r=800），你用x2000摆式列车跑150甚至160（恰好用到8度，r=800），那么显然x2000对线路损伤大，特别是线路的水平变位带来的曲线走形。反过来，如果曲线本则就允许160，两者都跑160，那么当然还是机车损害大，轴重和悬挂方式摆着呢~径向转向架对于线路横压的减小一般只在小半径曲线表现明显，提速线路半径较大，这个优惠相对小。
3。看站在什么角度，假摆式是我发明的词，是基于工务维护线路的角度去说的。如果基于车辆定义，不存在这个问题。
摆式列车不是主流
到云，贵，川不错
有点专业了 听不懂只能学习学习了
各有各的优点，各有各的缺点。
摆式列车对轨道外侧的挤压会很明显，磨损不小！
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原帖由 hakutaka 于 2007-2-12 15:45 发表
2。你假设的同一速度下这是不成立的，因为你说的机车达不到这个速度不说，也背离了摆式列车的含义。摆式列车是为了小曲线提速的，因此，如果曲线半径的关系本则限速120（r=800），你用x2000摆式列车跑150甚至160（恰好用到8度，r=800），那么显然x2000对线路损伤大，特别是线路的水平变位带来的曲线走形。F#
此时就是径向转向架发挥作用的时候了。
按你的比喻，为什么X2000能够在别人跑120的地方跑到160，就是因为径向转向架消减了横向力，以使它达到普通列车120km/h时的水平。
如果X2000跑160比普通列车跑120时对轨道的冲击力大，那就说明了是X2000“强来”，那这早就飞出去了。
原帖由 Inspire 于 2007-2-12 15:50 发表
广深r＝800的曲线，x－2000能够以155km/h通过（经部安全评估）。但是据我所知实际运营中，r＝800的曲线通过速度从来没有超过130km/h，不解。
就正如下表所测试的一样。在平湖R800曲线X2000以155km/h通过是安全的。
同时要说明的是，其余表格里的数据，为何X2000的横向力比准高速的要大。
因为表里列出的是“最大值”，并非“同等速度的比较值”，所以大家看表的时候要注意。
应当把“最大值”与“安全值”相比较。
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-15 23:17 编辑 ]
更多的原因应该是X2000的轴重比DF11轻。
原帖由 hakutaka 于 2007-2-4 23:19 发表
正如有些人永远不会去伪存真，永远不会去找问题的本质，总是天真地看点皮毛。两天路况很可能不一样。车辆的晃动无非两种情况：车辆问题和线路问题。由于天数已经不同，是否工务作业也不知道，条件就无法归一。 ...
呦，才看到............俺就说了一句唉.........:handshake
摆式主要提高的就是舒适性，当然存在同等速度的普通机车与摆式车的比较了，瑞典200的线路也不多，很多是与普通车同样限速160的，实际情况是，这里人对提高几十公里的速度的追求远没有对舒适性考虑得多，250km/h的提速规划排到了2035年，但X2000的舒适性服务性一直不断改进..........
才看到 火车仔 帖出来的的论文........是不是可以改变下你的某些观点？顺手也找一个，属定性分析：
Each X2000 trainset is mounted on 'soft' bogies, which adjust automatically on curves and mean a train can run up to 40% faster without exerting extra stresses on the track.（“软”转向架可以自动跟随曲线调整，实现提速40％而不会带来额外的对轨道的压力/压迫）
节选自：http://www.railway-technology.com/projects/sweden/
（铁道科技）
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-16 03:49 编辑 ]
原帖由 走四方 于 2007-1-18 20:59 发表
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不过我们不要忽视一点，就是当车厢摆了以后，重心位置变化，假设轨道位置没有任何变化，按照一般物体受力分析的步骤，首先要分析物体所受的的力矩，也就是力矩平衡。——当然由于我们这里是圆周运动，不是匀速系统，要分析受力就要转换参照系，引入一个离心力从而变成惯性参照系。
车迷|铁路迷|火车|铁路|railfanRs)y7U l"a?
长话短说，车厢在以轮/轨接触点为轴的系统内力矩平衡，由于车厢摆动一个向内倾角而重心偏移，实际上重力产生的力矩减小，这样离心力的力矩也减小。复杂计算我这里就不说了，结果是如果假设离心力作用在原来重心位置（相应于不摆），离心力是减小的，后面分析同普通算法，也就是轨道给车轮的径向挤压力下降，；而同等摩擦系数下摩擦力也下降。当然，也可以不假设重心不变，这样离心力一定，但是重心下移重力与轨道间夹角减小，这样相当于外轨道更高、轨道倾角更大，这样同样可以得出挤压力降低摩擦减小的结论。
所以，在列车轴重一定，速度相同的情况下，摆式列车确实能减小对轨道的摩擦。
有没有谁研究过 走四方 提到的摆式车重心移动效应..........真摆假摆的，除了舒适性，差别就在这里吧。
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-16 05:17 编辑 ]
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 03:45 发表
有没有谁研究过 走四方 提到的摆式车重心移动效应..........真摆假摆的，除了舒适性，差别就在这里吧。
机车没有舒适性问题，只是稳定性问题，前边说得很清楚了。但是机车的不稳定会带动机后1位一起不稳定，影响舒适度
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 03:06 发表
呦，才看到............俺就说了一句唉.........:handshake
摆式主要提高的就是舒适性，当然存在同等速度的普通机车与摆式车的比较了，瑞典200的线路也不多，很多是与普通车同样限速160的，实际情况 ...
你最好看清论文的条件！如果日本人写，由于小半径多，也一定会那么写！可是中国的曲线半径动辄500以上，这个作用就很小了，直线上中国线路品质其实很好，不能说没效果，效果也很小，没有这么夸张，反而复杂的机构会增加维护成本。我觉得我前边说得很清楚，不是什么改不改观念的问题，而是分析问题前首先要先要弄清条件。
摆式列车还主要是尽量提高速度，否则和其造价就不容易匹配了，特别是x2000这种比较贵的结构
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 13:17 编辑 ]
原帖由 火车仔 于 2007-2-15 23:05 发表
此时就是径向转向架发挥作用的时候了。
按你的比喻，为什么X2000能够在别人跑120的地方跑到160，就是因为径向转向架消减了横向力，以使它达到普通列车120km/h时的水平。
如果X2000跑160比普通列车跑 ...
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
r=800如果超高用到我国最大（150毫米），那么按照90毫米欠超高计算，允许速度130，实际考虑冲动，就是我们熟知的120km/h的来历。但是如果摆式列车，那么x2000最大8度，这样欠超高就可以不是90毫米而是180-200毫米，因为90-110毫米被轻摆补偿了，加在乘客身上的还是90毫米以内，所以可以提速。而按后来的数字计算，速度就是160km/h弱！
可是，大家都知道横向力f=m(v*v)/r，我要问问你，有哪一条和转向架扯关系了，固有超高能吃掉一部分f，但是扣除那部分的欠超高，一个90毫米，一个190毫米（按160），显然横向加速度一个90/1435一个190/1435乘以质量就得横向力，此时如果按df11机车@120，那么8.7千牛；如果是x2000机车@160那么就是10.1千牛！后者比前者大了17%。这是物理定律决定的，根本不是转向架能解决的。换个角度说，x2000设计最高速度高，就决定了其转向架定距要大些（否则蛇行厉害），这就和小曲线通过产生矛盾，采用径向转向架，主要在于缓解这部分矛盾，而不是总横向力的“未被线路超高补偿的离心力”部分。
径向转向架在我国这种比较好的线路上由于半径大，主要作用上并不是降低轨道横压，把它放在前边属于本末倒置。
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 12:23 编辑 ]
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:06 发表
可是中国的曲线半径动辄500以上，这个作用就很小了，直线上中国线路品质其实很好，不能说没效果，效果也很小，没有这么夸张，反而复杂的机构会增加维护成本。
摆式列车还主要是尽量提高速度
中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我们不可能让火车上的旅客感觉在坐过山车。
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
发现了一些比较大的问题：
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r
而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq
Hmax——最大欠超高
Hq——允许欠超高
v——允许最大曲线速度
R——曲线半径
（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。
（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，
采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。
但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。
要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力
而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。
而我强调的也是这一点。
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:06 发表
你最好看清论文的条件！如果日本人写，由于小半径多，也一定会那么写！可是中国的曲线半径动辄500以上，这个作用就很小了，直线上中国线路品质其实很好，不能说没效果，效果也很小，没有这么夸张，反而复杂的 ...
对啊，你说的没错，因为摆式本来就主要用在小曲线半径线路上跑啊。
500这个不合适，800往上嘛，你看前面论文提到的，800半径，准高速通过限速120嘛，想再快了还舒服，X2000就还是很有用。
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。海子铁路网社区"z3OI~8c
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来还是摆了会有重心变化的影响，问题是影响有多大？
我发信给一个英国工作的老头，搞了一辈子的摆式..........希望他能有个答复