算载荷不能这么算，单一地：一方面要考虑速度（货车慢）和质量另一方面要考虑轮轨关系特别是动载荷随着速度增加迅速增加；宏观地：不要忘了考虑积累效应的对比，也就是原来10列普通车的积累对比现在10列摆式列 ...
我想错了，Hercules一说我就反应过来了，摆不摆本身和对铁路的冲击没关系，主要是摆了就可以提高通过速度造成了冲击增加，同时还有X2000的轴重........不重它的加速度也不能那么大。
PS：说CHR1加速度远远比X2000大的是错滴，尤其是X2000－2 原帖由 simpleone 于 2007-1-17 16:53 发表
为什么铁轨转弯处两边轨道不一样高，就是使得车厢有一定的倾角，这样能够使得重力分解成为一个向心力方向和一个向轨道正压力方向。要不转弯时两根轨道为什么需要一个高度差呢。转弯时车厢倾斜绝对不是只为 ...
不是重力分解出一个向心力，重力永远都是竖直向下，不会分解出任何水平向心力。
但是外轨道高，列车与轨道间接触面有倾角，这样轨道对列车的支持力就不是竖直向上的了，而是斜向上的。这个支持力才是向心力的来源，它分解出一个水平作用力再加上轨道对车轮的向弯道径向的挤压力构成向心力。
如果外轨道不高，轨道不倾斜，向心力的来源就只有轨道对车轮的向弯道径向的挤压力。这就是为什么外轨道高了以后能减少车轮对轨道的摩擦。 原帖由 Hercules 于 2007-1-18 17:13 发表
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铁轨和列车是两个物体，做受力分析的时候不要混淆。对铁轨来说，列车再怎么摆，车轮的接触位置都是不变的，铁轨的受力状况也不会改变。要想真正的降低横向作用力，只有调整外轨超高才行。
没错，外轨超高不变的话，无论怎么摆，只要列车过曲线时速度增加，对外轨的作用力就会增大，侧摆并不能减少这种作用力。 原帖由 Hercules 于 2007-1-18 10:13 发表
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铁轨和列车是两个物体，做受力分析的时候不要混淆。对铁轨来说，列车再怎么摆，车轮的接触位置都是不变的，铁轨的受力状况也不会改变。要想真正的降低横向作用力，只有调整外轨超高才行。
不过我们不要忽视一点，就是当车厢摆了以后，重心位置变化，假设轨道位置没有任何变化，按照一般物体受力分析的步骤，首先要分析物体所受的的力矩，也就是力矩平衡。——当然由于我们这里是圆周运动，不是匀速系统，要分析受力就要转换参照系，引入一个离心力从而变成惯性参照系。
长话短说，车厢在以轮/轨接触点为轴的系统内力矩平衡，由于车厢摆动一个向内倾角而重心偏移，实际上重力产生的力矩减小，这样离心力的力矩也减小。复杂计算我这里就不说了，结果是如果假设离心力作用在原来重心位置（相应于不摆），离心力是减小的，后面分析同普通算法，也就是轨道给车轮的径向挤压力下降，；而同等摩擦系数下摩擦力也下降。当然，也可以不假设重心不变，这样离心力一定，但是重心下移重力与轨道间夹角减小，这样相当于外轨道更高、轨道倾角更大，这样同样可以得出挤压力降低摩擦减小的结论。
所以，在列车轴重一定，速度相同的情况下，摆式列车确实能减小对轨道的摩擦。 原帖由 Inspire 于 2007-1-18 21:09 发表
CRH1加速度比广深引进的X-2000(1M6T)肯定要好的多。
国外的X-2000减小编组提高比功率那就是另外一回事了。
确实好，不过说远远超过就有些过，国内X2000，加速距离X2000长了1km，平均加速度是小数点儿后2位的差别。
国外的X2000－2编组并不小，功率大了一些。 是的，瑞典的X2000编组很多都是一动六拖。
回复 #36 wubo-sz 的帖子
修四线主要是为了客贷分离和不同速度等级的列车分开！ 瑞典的一代名流阿:lol回复 #36 wubo-sz 的帖子
修四线主要是为了客贷分离，不同速度等级的列车分开，使列车更好的发挥其潜力！！！ 原帖由 走四方 于 2007-1-18 20:59 发表不过我们不要忽视一点，就是当车厢摆了以后，重心位置变化，假设轨道位置没有任何变化，按照一般物体受力分析的步骤，首先要分析物体所受的的力矩，也就是力矩平衡。——当然由于我们这里是圆周运动，不是匀 ...
提醒看客，注意区分自然摆和强制摆，两者重心移动路径有所不同。不过x2000如他所说没有问题，但是由于重心移动带来的减小可不比速度增加带来的增加多，此外x2000属于“假摆式”，最沉的动车不摆，这是一个显著问题。不过最终结果是摆式列车比普通客车更毁线路 原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 07:32 发表
提醒看客，注意区分自然摆和强制摆，两者重心移动路径有所不同。不过x2000如他所说没有问题，但是由于重心移动带来的减小可不比速度增加带来的增加多，此外x2000属于“假摆式”，最沉的动车不摆，这是一个显著 ...
呵呵，所以我的结论是速度相同的情况下摆式的摩擦更小。
X2000的问题当然有很多，动力车不摆是很突出的毛病，不过我觉得摆式这条路并没有完全走到尽头，摆式这个概念还是有更深远的发展的。
X-2000最新风采！
X-2000最新风采！ 我不認同，中國可參照JR北海道氣動281/283/261系的振子傾擺，可見擺式動車沒有問題。可是X2000卻不是真正的動車!全編組有7節，但其中一邊是機車，六節載客全是客車!試問X2000是否真的問題多多!
回复 #54 Fastech360Z 的帖子
X-2000是动力集中，CRH1是动力分散，你怎么会说它不是真正的动车呢？ 原帖由 Fastech360Z 于 2007-2-4 10:04 发表我不認同，中國可參照JR北海道氣動281/283/261系的振子傾斢袉栴}。可是
X2000卻不是真正的動車!全編組有7節，但其中一邊是機車，六節載客全是客車!試問X2000是否真的問題多多!
x2000算动车组，因为有单元的概念。但是它不算真正的摆式列车，因为最沉的机车不摆。 都有什么好争论的大家去问CX2他就是负责X2000的动车的 都是高人啊，不管观点对否都值得学习~！支持！！！ 摆式列车可能在客运专线上采用吧。 很高兴在这里发现了这个帖子。也怪我发现了太晚了。
本人和车迷CX2研究讨论了X2000多年。希望发表一下自己的看法。
2月1日、2月3日本人坐了3趟CRH1
2月3日坐了一次X2000。
当然，作为一名喜欢X2000的车迷，很自然的把两车作了一个比较。
首先要说的是，广深线目前最大的问题仍然是曲线太多，而且“小”半径仍比较多。
此问题造成的结果是乘客的舒适度大为下降。
从蓝箭当时的运营情况来说，在其以200km/h运行的期间本人曾经坐过几次，
出现的情况是在经过曲线时车厢摆动十分严重，可以说是在车厢内步行必须紧握扶手。
而2月1日本人在CRH1首发列车上的体验是：与蓝箭几乎没有太大的区别。
（1）经过曲线时离心力十分严重，站着的话必须扶好
（2）就是因为加速度太好，估计司机把CRH1当作地铁来开，同时也因为晚点要追时间。
导致运行过程中启动、制动“大起大落”，就和地铁进站出站的情况一样。
（3）车迷AKIRA表示，他放在桌面上的纸杯，里面盛有一半的水，水在CRH1的一次晃动中飞洒了出来。
（4）车厢高速运行时高频震动严重，情况与蓝箭相似。
（5）车厢隔音不好，过道岔时声响明显
而2月4日一早乘坐t805次X2000列车。
特意与CRH1做出了比较。
（1）在通过曲线时，由于有摆式机构，舒适感十分好
（2）车迷AKIRA再次特意要了一杯水，观察晃动情况，十分轻微
（3）隔音十分好，坐在车厢的中部时几乎完全听不到过道岔响声，甚至能听到空调风机的声音。
（由于列车早上6点30开车，坐车的人较少，也较安静。）
总结：
我本人觉得，在我坐完X2000之后，觉得X2000作为广深第一车的地位完全没有被动摇。
而这一地位也是由它的舒适度，即摆式机构起到的作用而决定的。
换句话说，就是摆式机构在广深线上是绝对有用的。
同时不得不说，原厂的东西的确是好，当然，在2003年左右的时候，X2000内部做过翻修，
重铺地板，座椅拆下来清洗，但之后仍能保持这么高的隔音水平，
同时也证明了只要我们的维修人员用心，是能够达到国外的组装水平的。
而对于大家讨论的加速度问题。
我觉得在目前广深这样的密度下，又或者未来6-7分钟的密度下，
X2000与CRH1之间丝毫的加速度差距根本是不值得一提的。