“中华之星”电动车组

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    “中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。



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    前面的是大同的，后面的是株州的    “中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001由南车集团株州电力机车厂生产，ADJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。拖车分别由四方和长客生产。



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    “中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。

    主要技术参数如下：

    1  列车型式
    列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。
    2  列车组成
    列车由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。
    3  最高运营速度                       270km/h
   最高试验速度                    >  300km/h
    4  轮周牵引功率                       9600kW
    5  电制动功率                         8800kW
    6  列车定员                        ≥ 700人
    7  列车总重                        约 678 t
    8  列车总长                        约 280 m
    9  供电制式           单相工频交流，额定电压为25kV



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中华之星“近”照



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车厢内部，每个座位前都有闭路电视



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密接钩



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车厢联挂处

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车厢走行部

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机车前端

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四方厂的酒巴车（左）和二等软座车

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长客厂生产的拖车

    特别感谢TGV、柱子和不愿透露身份的朋友提供的资料和照片！

“中华之星”动力车车体
作者 陈尚强， 师建章 摘自 机车电传动

“中华之星”动车组铝质拖车车体的设计
作者 牛得田， 单巍 摘自 机车电传动

“中华之星”高速列车钢质拖车的设计
作者 林东 摘自 机车电传动

“中华之星”电动车组动力车转向架的研究开发
作者 陈国胜， 张红军 摘自 机车电传动

“中华之星”高速动力车转向架研究
作者 封全保, 孙守光 摘自 铁道机车车辆

北车网站的介绍：

“中华之星”高速电动车组动力车是在“九五”国家科技攻关项目—交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，并由中车南北集团联合组织、由大同机车厂和株洲电力机车厂联合研制的我国第一列自主知识产权的动力集中式高速列车动力车。其主要是用于秦-沈快速客运通道的主型列车和未来高速铁路中短途高速列车、跨线快速列车的动力牵引。
动力车主要特点：
　 1.采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
　 2.以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
　 3.控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
　 4.总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，能最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。
　 5.车体轻量化和流线化。采用了宽车体鼓形断面,超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。
　 6.转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量，有利于改善轮轨动作用力和运行品质，符合高速对走行性能要求。
　 7.采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。
　 8.采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方式。水、油冷却介质的复合型主冷却器为国内首创。
　 9.采用高度集成的空气管路和制动系统，具有较完善的空电联合制动、车列电空制动等功能。

性能参数：
轨距                                        1435mm
轴式                                        Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离                      21290mm
车体总长度                                  21700mm
车体最大宽度                                3300mm
车钩中心高                                  880±10mm
车体高度                                    3840mm
转向架固定轴距                              3000mm
受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度      ＜4500mm
两转向架中心距                              11280mm
动力车整备重量                              78 t
轴重                                        19.5 t
电流制                                      单相交流　50Hz
工作电压                                    额定值　25kV
动力车传动方式                              二级空心轴六连杆传动
传动比                                      75/29=2.586
动轮直径 （新轮）                           1050mm
　　　　（半磨耗轮）                        1010mm
　　　　（全磨耗轮）                        970mm
电传动方式                                  交—直—交
轮周牵引功率（持续制）                      4800kW
最高运营速度                                270km/h
最高试验速度                                ＞300km/h
起动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）            200kN
持续牵引力（半磨耗轮）                      157kN　　　
恒功速度范围　　牵引工况                    110～270km/h
　　　　　　　　制动工况                    106～270km/h
电制动方式　　　再生制动
轮周电制动功率                              4400 kW
电制动力                                    10～106km/h时　150kN
　　　　　　                                10～0km/h时　　 线性下降至零