原帖由 liaus 于 2006-9-3 00:43 发表
你如果单纯的看X和Z，那显然X因为速度更快，所以影响更大。
我的观点并不在于和你讨论开行这么多直特是否符合广大人民群众的利益这个层面。因为，从五提甚至更早的时间开始，关于Z,关于K的价格，关于空调车 ...
沪宁，还是有加车资本的，尤其是对京沪二通道的合理利用（参见http://jingyuan.mofcom.gov.cn/column/print.shtml?/dongtai/200603/20060301761962）
ZT之所以群发就是为了减少其余慢车的多次待避，否则那样的话对慢车影响更大。群发已经是尽可能的减少不良影响了，你稍作计算就可知道，是集中待避好还是分散待避好。
长久以来，我国铁路客车时速一直盯在120km/h，自从提速开始逐步引入了一部分140km/h提速列车（现在的大部分特快），从120到140，速差较小，待避问题从来就没有像今天这么严重过（120和160的矛盾甚至是120和200的矛盾）。但是我要说的是，在快慢车混跑的繁忙线路上，慢车待避时间的延长是将来不可逆转的趋势，随着快车的增多，这个趋势是不可改变的。将来，当特快逐步升级成时速160km/h车底，放弃时速140km/h这一速度等级后，120km/h的快速和普快待避时间将更长，这在客观上是不可避免的。以前120km/h就是顶尖时速第二（140是第一），群众适应了没有待避或少有待避的旅行，所以现在待避时间延长了，就感到不可忍受了，其实这是一个心理适应的问题。就算在将来的时速300km客运专线上，时速200km列车在繁忙区段（比如广深港客专广深区间或京沪高铁沪宁区间）运行时，由于要频繁待避时速300km列车导致其区间旅行速度下降到140km/h甚至120km/h左右的水平也是极有可能的。随着车速越来越高和快车越来越多，在客货混跑线上，我们要以积极的心态适应待避时间的延长导致慢车旅行速度更慢的现象，这就是快车数目增加的代价（为了充分利用提速资源，线路上不可能总保持极少数的提速车，应该逐步普及提速车，使其比例逐渐增大直到占据列车的主导地位（大部分客车是提速车，160或200），时速120的车作为提速车的补充，这时慢车相对于快车的长时间待避将是不可避免的，120km/h客车旅行速度可能与120km/h货车相当甚至更低）。
当然，唯一可行的弥补措施就是重新制定加快票票价策略，快车票价对慢车票价给予金钱上的弥补。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-3 01:22 编辑 ]
原帖由 yehorse 于 2006-9-3 01:13 发表
沪宁，还是有加车资本的，尤其是对京沪二通道的合理利用（参见http://jingyuan.mofcom.gov.cn/column/print.shtml?/dongtai/200603/20060301761962）
ZT之所以群发就是为了减少其余慢车的多次待避，否则那 ...
我还是希望你在得出沪宁还是有加车资本的结论的时候，能够同时衡量客车和货车的总数。
不管是二通道还是其他的，是否可以让沪宁的货车大面积的转移？
至于群发好还是单发好，这个我们早有共识。显然群发的破坏力是最小的。我是指这样大面积的群发对其他车的影响。就算X，也不可能一下弄那么多出来吧。
原帖由 liaus 于 2006-9-3 01:19 发表
我还是希望你在得出沪宁还是有加车资本的结论的时候，能够同时衡量客车和货车的总数。
不管是二通道还是其他的，是否可以让沪宁的货车大面积的转移？
至于群发好还是单发好，这个我们早有共识。显然群发 ...
货车运能是用载重量来衡量的，随着C70等70系列车皮的应用，可以在减少列车对数的情况下保持货运量不变。
京沪二通道是很重要的，当然可以让沪宁的不少比例的货车转移（有可能转移后行走的并不是最佳路由，但可以平衡双通道的利用率）。二通道中最重要的宣杭复线去年底投入运用，以前很多杭州、浙江等地区北上、西进的货车必须绕道沪宁，现在就不用了（西进陇海线的车可以直接从二通道接上合芜、宁西；北上京津和东北的列车可以从淮南、阜阳、潢川等地分流到京九线上，绕开徐宁口的限制）。我没有具体数据，不知道究竟能分流出多少货车，但我想还是应该尽可能分流多一些，将京沪铁路腾给客车用。甚至将杭州、浙江部分客车分流到二通道给一通道腾地方。
具体分流能力可以参考以下文章：
http://www.news.zj.com/csj/csjyj/2005-09-29/473372.html
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-3 01:42 编辑 ]
原帖由 antelope 于 2006-8-30 13:53 发表
未必如你所说.不能都一棒子打死.开通直特并没有同时撤销普通列车啊?并不是所有的人都要点对点直达的.中途客流才是最大的.你说多停站的特快把直特打压死.这是不可能的.首先运行时间上的差别不说.你知道坐直特的人 ...
严重同意！
有一点：二通道毕竟是二通道，沪宁沿线的货运需求量很小吗？沪宁加车当然可以，但在目前沪宁只有双线的情况下，你想它加什么车？至于把京沪留给客运，我看还是等高铁和客专好些吧···
还有，货运需求量也不是不变的吧？普及70系列的货车以及120km/h的货机都要时间，在目前的这种情况下，增开这么多ZT对目前的铁路货运是什么样的打击？前面LZ提到的客运量的增长超过这增开的44对ZT的客运量，有没有想过，凭什么要靠增开ZT来满足这些客运量？ZT完成的是点对点的客运，针对ZT的面向群体，有这么大的增长量吗？
群发的危害性最小显而易见，但是一旦这个群过于庞大，那所带来的危害就不仅仅是简单的相加了，铁路这么大的系统，关联性之强LZ肯定比我清楚吧
有钱人的发言权不在于他们坐得起ZT，而在于他们选择了ZT，所以铁道部重视他们···
对于铁道部来说，纵使每年春运暑运一票难求，但是以中国目前的交通发展水平和国民生活水平，很多人还是会选择铁路，比如大量的农民工和学生、旅游、探亲客流，所以纵使是低端的服务出现下降，他们也不怕失去这些客流，所以他们才敢从航空那儿抢高端客流，而且抢得心安理得。似乎只要旅客买票上车了，接下来就任由铁路处置了，晚点什么的旅客们也没什么办法。铁路垄断，所以他才敢这么做。虽然高档车可能是大势所趋，但是就目前来说，似乎像是小跃进了···
对于这“新增”的这些车，我只有四个字奉献“瞎七搭八”！
5提时质疑之声就不绝于耳，看看大家翻番5提时论坛的留言就知道了。很多“刘跨越疯了”“刘跨越下不了台”“必然虚糜没人坐”。。。等等观点言论比比皆是。事实呢？现在大家都看见了，谁有眼光谁是正确的不言而喻。
听到六提时增开44对ZT，又有很多人张大了嘴巴，不少人还是放不开这个心结，还抱着跟5提时知悉要开行19对ZT时的态度一样。那就等着2年后ZT的继续火爆时再见分晓吧。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-3 22:59 编辑 ]
原帖由 yehorse 于 2006-9-3 21:35 发表
5提时质疑之声就不绝于耳，看看大家翻番5提时论坛的留言就知道了。很多“刘跨越疯了”“刘跨越下不了台”“必然虚糜没人坐”。。。等等观点言论比比皆是。事实呢？现在大家都看见了，谁有眼光谁是正确的不言而 ...
你对我这四个字理解错了。我这四个字是指：如果真的这么开行，其它车就真不用开了。铁路线上就看见“猪”们开来开去了。更何况，上海到九龙、广州可能开直特吗？特别是到九龙的车，需要在进港前进行边境检查，怎么可能开直特？
原帖由 熟悉的陌生人 于 2006-9-3 21:43 发表
你对我这四个字理解错了。我这四个字是指：如果真的这么开行，其它车就真不用开了。铁路线上就看见“猪”们开来开去了。更何况，上海到九龙、广州可能开直特吗？特别是到九龙的车，需要在进港前进行边境检查，怎 ...
猪来猪去？还没你说的这么夸张吧。直特也就集中在早上和晚上的两三个小时开行，其余时间，其它车该怎么跑还怎么跑。
现在的沪港直通车边检在哪里进行？是广州东吗？那改为直特后可以放在上海南登车前作边检啊。
原帖由 changeup 于 2006-9-3 13:55 发表
当然,铁道部也没有做错什么.这个社会的现实,就是1个能做得起猪头软卧的人就是比100个只能坐得起硬卧或者硬座的人有着更多的话语权,甚至在这个版上,都有人为他们粉饰太平,甚至昧着良心歪曲简单的事实.
顶！
原帖由 yehorse 于 2006-9-3 22:57 发表
猪来猪去？还没你说的这么夸张吧。直特也就集中在早上和晚上的两三个小时开行，其余时间，其它车该怎么跑还怎么跑。
现在的沪港直通车边检在哪里进行？是广州东吗？那改为直特后可以放在上海南登车前作边检 ...
你以为所有的事情都有你想象的那么简单吗？
原帖由 熟悉的陌生人 于 2006-9-4 11:16 发表
你以为所有的事情都有你想象的那么简单吗？
世间之事，为之则易，不为则难。没听过么？
鄙视铁道部，因为没太局什么事
:'(:'(
原帖由 yehorse 于 2006-9-4 14:56 发表
世间之事，为之则易，不为则难。没听过么？
还真没听说过。现在如果某地要地震了，你去阻止？
瞎讨论了```成灌水帖了啊！！！不可能的事还在这争论半天```，服你们了。
原帖由 X2000 于 2006-9-5 10:53 发表
瞎讨论了```成灌水帖了啊！！！不可能的事还在这争论半天```，服你们了。
呵呵,我只是看热闹的.
原帖由 X2000 于 2006-9-5 10:53 发表
瞎讨论了```成灌水帖了啊！！！不可能的事还在这争论半天```，服你们了。
高度概括。
绝对同意！！要不斑竹锁了！1