本质上当然不会是管理上的问题了，但问题是，这种本质的供需极不平衡的问题短期内能够得到解决吗？不能的话，管理上采取点措施严厉打击一下是不是能好一些呢？虽然铁路上也是一直在打击票贩子，但是如果在制度上作出一些规范，是不是比单纯的打击更好一些呢？
我知道就目前来说，铁路开行ZT或许是个正确的选择，但是就整体来言为了提速做出的其他方面的牺牲，是不是太大了些？本身货运就不行，提速只提客车而货车动作很小的话，对于铁路来说不是个明智之举。在解决供需矛盾上我想也是这个道理，木桶道理都知道，目前来说更多的人都还是享受不到ZT的待遇的，而且有时候，他们甚至还要为ZT（主要就是其上面的以商务为主的客流）付出一些。为什么每年春运还是一票难求？
原帖由 天煞 于 2006-8-31 22:59 发表
本质上当然不会是管理上的问题了，但问题是，这种本质的供需极不平衡的问题短期内能够得到解决吗？不能的话，管理上采取点措施严厉打击一下是不是能好一些呢？虽然铁路上也是一直在打击票贩子，但是如果在制度上作出一些规范，是不是比单纯的打击更好一些呢？
我知道就目前来说，铁路开行ZT或许是个正确的选择，但是就整体来言为了提速做出的其他方面的牺牲，是不是太大了些？本身货运就不行，提速只提客车而货车动作很小的话，对于铁路来说不是个明智之举。在解决供需矛盾上我想也是这个道理，木桶道理都知道，目前来说更多的人都还是享受不到ZT的待遇的，而且有时候，他们甚至还要为ZT（主要就是其上面的以商务为主的客流）付出一些。为什么每年春运还是一票难求？
如果票贩子的存在是因为内外勾结问题，铁道部倒是很难打击，毕竟不能对自己的人下狠手啊。
其它方面的牺牲？？？无非就是其余车运行速度慢点，但车次数目并未减少，相反还有所增加，这能叫“牺牲”么？？？要知道线路能力一定的条件下，车辆的密度、速度是对立的。现在为了大幅ZT的密度、速度，小幅增加普通车的密度，只好牺牲普通车的速度了，这叫两权相害取其轻。至于木桶原理，铁道部的理解是，提高ZT的速度和数目，意义重大，坐ZT车的乘客都是所谓的“大客户”，相反受到影响的其余普快、快速车，速度本来就慢，再慢点几个小时，关系不大，反正坐这些车的人也别无选择。
货车提速改造从04年开始一直在进行，但全路货车供60多万辆，改造需要时间，大概需要3-4年。只有到了07-08年货车才有可能在主要提速线路上实现时速120km，达到普快的速度，减小一个速差，进一步增加线路的通过能力。
上海-北京的ZT在周末/黄金周也有票贩子，在北京，加价幅度100
我觉得这消息很不可靠，就拿上海到西安，开行4对直特，没搞错？
封帖吧！
原帖由 changeup 于 2006-9-1 03:20 发表
猪头车很赚钱吗？就算满员，车票收入也就和硬卧持平吧？更不用说现在大部分猪头车都不满员。猪头车的成本比一般车高得多吧？开行猪头真比普通特快赚钱吗？完全不是。
开行猪头车，无非就是铁道部牺牲广大普通旅 ...
我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?你不要总从车迷的角度去想.要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.至于时刻表的变动或者运行时间的加长他们根本不关心.要照你从赚钱的角度来看.全开绿皮倒真赚钱了.车便宜啊.到时候估计你又要说铁道部黑心只管赚钱不管旅客死活.想舒服一点都没得选择.
至于你所说的"大量的资源"不知道大到什么程度?24个小时里分出一个小时就叫大量了?你怎么来评价直特是否浪费了铁路资源?
至于从旅客身上赚钱,你懂不懂什么叫AUP值?对于铁路这种海量客户的经营,提高单个客户的AUP值才是正确方向.直特就印证了这一点.直特的单节车厢总票和硬卧持平,没错,这恰恰证明直特的旅客并没有给铁路造成损失.而是付出了相应的代价.至于坐不满.硬卧也未必就天天满员吧,所以起码从原则上直特的旅客并没有杀贫济富.
还有一点.一趟直特还比普通客车少了拉了100吨左右的旅客重量.算上这个直特反而是省钱的
原帖由 changeup 于 2006-9-1 03:20 发表
猪头车很赚钱吗？就算满员，车票收入也就和硬卧持平吧？更不用说现在大部分猪头车都不满员。猪头车的成本比一般车高得多吧？开行猪头真比普通特快赚钱吗？完全不是。
开行猪头车，无非就是铁道部牺牲广大普通旅 ...
车票收入比硬卧多多了。。。当然比普通车赚钱。。。
牺牲你什么利益了？普通车不就是慢点么，车次也没见少啊？反而增加了。
我不是既得利益集团，我做ZT基本出差，公司报销，自费很少坐。
ZT浪费大量资源？？？照你这么说时速200动车组更浪费资源，铁路都别提速了，所有列车都时速120，没有速差，没有待避，全部像地铁一样实现平图运行，是不是就节约了呢？
普通车票价十年没涨，在这个不断通货膨胀的社会，就等于降价了。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-1 12:54 编辑 ]
可靠么？
原帖由 木已成舟 于 2006-8-31 22:37 发表
另外，分京沪线两批是肯定的，但是，我认为京沪直特应该两批都有，以方便早走早到和晚走晚到的，
特别是如果提速到10个半小时的话，到发时间就没有这么黄金了。
我觉得分批是因为到达时间不能全部到达黄金时间的原因。
上面的论证可以解释为什么五提的直特群进京是一批，而出来是两批。
所以，如果开行这么多直特，一批确实不行，但是从运行图的角度来说，京沪直特不应该分在两批里面，否则，这一路，他对整个京沪线的影响都是非常严重的。
如果说只是为了方便京沪两地区的客流，何不20：00，20：30，21：00，21：30，22：00。。。这样的发车方式？
但是话又说回来，为了培育铁道部重点培养的直特的客流，这样的发车方式，不合理但很有可能。
可以设想一下，第一批京沪直特中间穿插其他地区进京直特和上海等地的非进京直特，然后第二批直特。。。
对于京津这段区间，两批京沪线进京直特的中间，可以穿插东北进京直特。
越说越悬了。只是像K188,K372，T52这类的车，可咋活呢？
这是美好的愿望，但愿尽早能实现
原帖由 liaus 于 2006-9-1 13:46 发表
我觉得分批是因为到达时间不能全部到达黄金时间的原因。
上面的论证可以解释为什么五提的直特群进京是一批，而出来是两批。
所以，如果开行这么多直特，一批确实不行，但是从运行图的角度来说，京沪直特 ...
可怜的372和52就只好在窗户上挂个横幅,上书"紧跟青藏车,勇争全路第二长!":lol:lol
原帖由 liaus 于 2006-9-1 13:46 发表
我觉得分批是因为到达时间不能全部到达黄金时间的原因。
上面的论证可以解释为什么五提的直特群进京是一批，而出来是两批。
所以，如果开行这么多直特，一批确实不行，但是从运行图的角度来说，京沪直特 ...
还是到达时间的问题。不是黄金时间到达，又没有竞争力了。
站台数量不够也是个问题。
不过算起来北京站有10个站台的话，每6分钟进一趟京山线上的车，每10分钟进一趟京秦线上的车。只要半个小时站台就全部满了。半个小时内车底也很难有离段的机会。除非北京站扩建：在京山线进站信号机外修建一个直达特别快车下客点，设上行到发线4，站台2，旅客直接快速离站；北京站向西修建客技段迂回线一条。
直特没有抢老百姓的钱，但是直特因为可能的虚糜而且占用了黄金时间而让很多人觉得是浪费了资源。我想很多站在反对意见的网友的意思大概如此。
没有人逼你做直特，但是我可以把你往直特上赶。yehorse网友的计算理论就是，加入京沪间有1000名乘客。铁道部提供1000人的运能，在此前提下，全是rw显然比其他的要赚钱。所以一趟rw运能有限，但是我可以开很多趟。。
反正我铁道部也不是完全没有给你选择的余地。。。所以别说我没有承担社会的责任，但是铁道部也是个企业，也要盈利。正好我垄断，那我何不好好利用这一点。
这让人无可厚非，却无可奈何。
怎么没有北京--沈阳
原帖由 鞍山站 于 2006-9-1 14:29 发表
怎么没有北京--沈阳
X, not Z
原帖由 liaus 于 2006-9-1 14:26 发表
没有人逼你做直特，但是我可以把你往直特上赶。yehorse网友的计算理论就是，加入京沪间有1000名乘客。铁道部提供1000人的运能，在此前提下，全是rw显然比其他的要赚钱。所以一趟rw运能有限，但是我可以开很多趟。。
铁道部也同时象征性的保留了2趟T和一趟1461/1462。就是说，扩充运能的主要方向是Z而非T/K/普，但T/K/普车次并未减少，并且还有适度增加。
不考虑运行时间的变化，仅从运能和票额角度考虑，按照微观经济学理论，这种做法符合帕累托改善。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-1 15:27 编辑 ]
太好了，这样出去玩就可以方便多了，白天可以看火车拍照片
如果真是如此，航空公司郁闷了！
原帖由 yehorse 于 2006-9-1 12:39 发表
车票收入比硬卧多多了。。。当然比普通车赚钱。。。
这位同学，不知道你会不会算帐？ 软卧是单位收入最低的车厢种类。
以北京到上海为例：
软卧定员36人，软卧上铺价格￥478，软卧下铺￥499，一节车厢合计全部收入为￥17，586。
硬卧定员66人，软卧上铺价格￥306，中铺￥317，下铺￥499，一节车厢合计全部收入为￥20，900。
软卧定员118人，票价￥179，一节车厢合计全部收入为￥21，122。
哪个收入多、哪个收入少自己看看吧。